Lorsque, au printemps 2022, après le début de l’invasion russe à grande échelle contre l’Ukraine, l’activité de l’un des instruments clés de l’influence globale du Kremlin, le Russian Maritime Register of Shipping (RMRS), a été confrontée à une vague de sanctions, cela a paru non seulement naturel, mais aussi comme le début de la fin de ce cher « enfant prodige » des services spéciaux russes et héritier de l’activité maritime totale de l’URSS.
En réalité, personne en Russie n’a jamais caché le contrôle étatique total sur la société de classification nationale, en tant qu’institution fédérale subordonnée au ministère des Transports, qui, jusqu’en 2023, était le fondateur du RMRS, rôle qu’il a ensuite « généreusement partagé » avec l’État russe. Ainsi, la Russie a remplacé la nature commerciale traditionnelle et les immunités juridiques coutumières des sociétés de classification en cas de dommages par un statut résolument public et par des tentatives probables d’appliquer au RMRS des « immunités d’État ».
Les raisons en sont claires : les sanctions de l’UE en 2022 ont été la continuation de la longue épopée des sanctions nationales ukrainiennes contre le RMRS, commencée quelques années après l’occupation de la Crimée, où le registre du Kremlin est devenu un outil clé pour transférer l’économie maritime « aux normes russes ». En plus des restrictions de l’UE, au printemps 2022 le RMRS a été exclu de l’International Association of Classification Societies (IACS), mais les événements ultérieurs ont prouvé que la Russie maintiendrait cette structure à flot jusqu’au bout.
Et le Kremlin dispose de collaborateurs constants pour cela, comme en témoignent les événements des dernières années à Londres et à Genève, où les fonctionnaires du RMRS sont constamment présents lors des réunions de l’Organisation maritime internationale (OMI) et de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU). Rien qu’en 2025, le RMRS a largement médiatisé ses activités correspondantes au sein du Groupe de travail sur la réduction des gaz à effet de serre du Comité de protection du milieu marin de l’OMI, du Groupe de travail sur le Code international de sécurité pour les navires de surface autonomes du Comité de la sécurité maritime de l’OMI, du Groupe d’experts de l’OMI sur l’harmonisation des données, ainsi que de l’atelier de l’OMI sur les systèmes de captage et de stockage du carbone à bord.
De même, le RMRS ne cache pas sa propre activité au sein du Groupe de travail sur le transport de marchandises dangereuses, du Comité d’experts du transport de marchandises dangereuses et d’autres structures conventionnelles opérant sous l’égide de la CEE-ONU, en particulier dans le cadre de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures de 2000. C’est le Comité administratif de cet Accord qui, à l’époque, a inscrit le RMRS dans une liste assez restreinte de sociétés de classification recommandées dans le domaine des marchandises dangereuses, ce dont le RMRS continue à se servir activement à ce jour ; la CEE-ONU indique toujours la prétendue « reconnaissance » du RMRS par les pays danubiens que sont l’Autriche, la Roumanie, la Hongrie et la Moldavie.
En outre, c’est par ce Comité administratif susmentionné que les Russes ont également obtenu une recommandation concernant une autre société de classification russe, l’ancienne « Russian River Register » (aujourd’hui « Russian Classification Society »), qui, pendant longtemps, a occupé une place « minoritaire » dans le système de « sécurité de la navigation » et a donc souvent été utilisée par le Kremlin comme « coussin » dans les opérations douteuses où « l’image » du RMRS « ne devait pas être inutilement risquée ». Dans le même temps, les rôles des deux sociétés de classification se sont désormais quelque peu mélangés en raison des différentes personnalités des acteurs et de leurs « domaines d’activité ». Il n’est donc pas fortuit qu’en 2023 ce soit précisément le RMRS sanctionné qui ait publié les nouvelles Règles pour les inspections des bateaux de navigation intérieure en exploitation sur les voies de navigation intérieures européennes 2-020101-066-E, qui « répondent manifestement aux besoins de la demande » de cette structure d’État russe, qui a survécu jusqu’à ce jour.
Les voies de contournement des sanctions de l’UE par le RMRS se sont clairement dessinées : sur son site officiel, il a dissimulé les informations sur les structures européennes du registre, tout en recommandant aux clients européens de s’adresser directement au siège du RMRS pour toute question. En 2023, le directeur général nouvellement nommé du RMRS, Sergueï Koulikov, ne cachait guère que les sanctions étaient contournées au moyen « d’accords de reconnaissance en vigueur avec des administrations maritimes » et par le biais d’accords de coopération avec des sociétés de classification clés, qui « optimisent la procédure de transition » vers un autre registre.
Ajoutons d’emblée que ce Koulikov, qui a remplacé Konstantin Palnikov au poste de directeur général du RMRS en décembre 2022, a, comme beaucoup de dirigeants nominaux des structures du RMRS, une biographie très peu publique : on sait que jusqu’en 2022 il a été quelque temps directeur général adjoint, et qu’auparavant il travaillait dans les structures pacifiques du RMRS. Palnikov, qui dirigeait le RMRS depuis 2015, était une figure plus « maritime » : il avait navigué sur des navires lettons, avait ensuite été remarqué dans le business maritime russe et était arrivé au RMRS non pas « sorti du froid », mais par les couloirs du ministère russe des Transports.
La structure du RMRS, qui compte officiellement plus de 400 employés, est aussi étendue que possible sur le territoire contrôlé par la Russie, et rappelons pour l’instant que cette institution fédérale russe possède ses propres structures dans la Crimée occupée, à savoir à Kertch, dirigée par Dmitri Beshentsev, et à Sébastopol, avec Mikhaïl Labounski, sous la forme d’une « société anonyme fermée » « Maritime Register of Shipping », à laquelle nous reviendrons plus tard.
Mais, outre les succursales et représentations, le RMRS dispose également de structures filiales, à savoir l’OOO « Maritime Engineering and Consulting Center » dirigée par Vassili Ikonnikov, l’OOO « RS – Marine Guarantee Survey » dirigée par Igor Abrossimov, et l’OOO « Engineering and Expert Center » dirigée par Egor Serjantov.
Cette dernière structure se distingue par le fait que cette année, 26 millions de roubles y ont été blanchis pour « déblayer le site » en vue de la construction ultérieure du « Centre d’expertise technique pour les produits innovants » du RMRS sur le territoire de la zone économique franche de Parnas à Saint-Pétersbourg. Toutes ces unités sont principalement responsables de la « paperasserie » du RMRS, produisant ses nombreuses règles et réglementations techniques. Elles sont utilisées pour desservir des fleurons de l’industrie militaire russe tels que les chantiers navals « Yantar », « Vympel », « Admiralty Shipyards » et « Rosatomflot », pour lesquels le RMRS reçoit des contrats pluri-millionnaires du gouvernement fédéral.
Nous mentionnerons séparément l’OOO « Rstekh », fondée par le RMRS conjointement avec l’OOO « TIM – Management Solutions » et l’OOO « Morskoe Gruzovoe Byuro », qui, entre autres, avait auparavant des contrats de transport maritime avec l’entreprise fédérale « Usine de poudres de Tambov » pour 1,7 million de roubles. Mais le phénomène « interne » le plus notable est une création du RMRS telle que l’association privée « Association Russian Register » (« ARR »), dont les fondateurs et bénéficiaires actuels sont soigneusement dissimulés ; dans le même temps, jusqu’en 2021, il s’agissait du RMRS, de l’OOO kazakh « Russian Register Eurasia » d’Almaty, et de la SA ukrainienne « Administration régionale en Ukraine RMRS » d’Odessa, à présent seuls les registres mentionnent vaguement une « propriété mixte avec participation étrangère ».
Dans le même temps, le lien stable de « l’ARR » avec le RMRS découle du dirigeant constant de l’ARR, Arkadi Vladimirtsev, qui a travaillé au RMRS en tant que chef du service de certification internationale jusqu’en 2005 et qui est aujourd’hui co-fondateur de nombreuses structures filiales de l’ARR, telles que l’OOO « Russian Register – Moscow Inspection », l’OOO « Russian Register – Volga Region », l’OOO « Russian Register – International Certification », etc. L’ARR et Vladimirtsev, avec Sergueï Tchouïkov, sont également co-fondateurs de l’OOO « Russian Register – South-West » à Sébastopol occupée.
Ce qui est intéressant ici, ce n’est pas tant le contrat récent n° 59203501030150000170000 entre « Russian Register – Yougozapad » et la « 13e usine de réparation navale de la Flotte de la mer Noire », structure purement militaire du Kremlin, que le fait que ce « Russian Register – Yougozapad » de Sébastopol possède une filiale à Minsk, l’« organisme de certification des systèmes de management » « RR-BelCenterCert », qui effectue des certifications de conformité aux exigences de la norme nationale de la République de Biélorussie STB ISO 9001-2015 et de la norme ISO 9001:2015.
Parallèlement, « RR-BelCenterCert » gagne activement de l’argent en certifiant des entreprises et institutions biélorusses d’un large éventail de profils, allant des usines de Minsk à l’Université d’État de Gomel portant le nom de Frantisek Skaryna. En même temps, le directeur sébastopolitain du « Russian Register – Yougozapad » susmentionné, Alexeï Potapenko, est également un fonctionnaire de la filiale de Minsk, tout comme Sergueï Tchouïkov.
Dans les documents découverts de « RR-BelTsentrSert » apparaît par ailleurs, comme employé, un certain Mykola Olefirenko de Yalta, ancien directeur de « Yalta-Agrosnab », dont le co-fondateur Guennadi Boïko est une personne de paille dans le « Massandra Trading House », principal distributeur des produits de la cave viticole criméenne du même nom. « Massandra » est contrôlée par l’empire économique des oligarques du Kremlin Kovalchouk ; l’ancienne directrice de l’usine elle-même, Yanina Pavlenko, est aujourd’hui la « maire de Yalta » imposée par le Kremlin et, en même temps, le « visage médiatique » des services spéciaux russes sur diverses plateformes internationales. Et un autre « auditeur-expert » de « RR-BelTsentrSert » travaillait auparavant dans une institution d’État biélorusse, en tant que chef de département au « Centre de Lida pour la standardisation, la métrologie et la certification ».
Cependant, les activités des structures de l’ARR à Sébastopol et en Biélorussie ne sont qu’un exemple frappant de la finalité de la création de ce réseau privé sous l’omophore du RMRS : la création d’un système de structures privées de « certification des standards de qualité », non seulement en Russie, mais aussi dans l’espace le plus large possible, en tant que réseau supplémentaire pratique pour l’utilisation par les services spéciaux russes. Sous couvert de « certification ISO », cette structure pénètre non seulement dans l’industrie maritime, mais dans l’ensemble des structures critiques d’un pays donné, de l’énergie et de la radiodiffusion aux établissements d’enseignement et aux institutions de sécurité.
Cependant, outre l’ARR, le RMRS est également très actif dans les pays tiers, en offrant non seulement la certification maritime « classique », mais aussi la délivrance de certificats de conformité à la Convention du travail maritime de 2006, ce qui offre la possibilité de « rester au plus près » des activités d’armement en équipages, ainsi que le « suivi technique des gazoducs sous-marins offshore », des « plateformes de forage flottantes et des plateformes fixes offshore », et la « réalisation d’opérations de construction, de modernisation et de démantèlement » de ces structures.
Dans la dimension du recrutement de marins, il convient de noter que l’étude de cette question met en lumière le rôle de Ryshat Bagautdinov et de l’oligarque russe Vladimir Lissine, ainsi que d’Evguenia Putraïm, dont le père, Alexandre Putraïm, était, « par coïncidence », chef du département des systèmes de gestion maritime du RMRS.
L’étude de la question a également révélé non seulement le lien de cette pieuvre internationale, contrôlée par les services spéciaux russes, avec l’empire « Lukoil », mais aussi son influence sur les réseaux d’agences de recrutement pour l’emploi de marins dans la « flotte fantôme » de tankers russes. Dans le même temps, l’évasion des sanctions imposées par les pays civilisés par « BF Tanker » et « Inok TM » a été réalisée via leur inscription dans la décision d’exécution 2024/411 de la Commission européenne en 2024, ce qui a conduit un certain nombre de pays européens à engager, en 2025, des procédures d’enquêtes anticorruption.
Il n’est donc pas du tout surprenant que le « Inok TM » susmentionné, qui fournit des marins à la flotte de tankers russe, soit une structure supervisée par le RMRS, sous le numéro d’enregistrement 37164, tout comme « BF Tanker », sous le numéro d’enregistrement 49008.
De la même manière, les navires battant pavillon russe qui transportent des produits pétroliers dans l’intérêt de la Fédération de Russie sont contrôlés par le RMRS, à savoir le « Balt Flot 1 » avec le numéro OMI 9751872 (numéro de registre RMRS 141660), qui a opéré dans les ports russes de la Baltique durant l’été 2025, et le « Balt Flot 2 » avec le numéro OMI 9751884 (numéro de registre RMRS 141707), qui, en août 2025, est revenu dans les voies navigables intérieures russes après une escale illégale au port de Marioupol occupé par la Russie.
Le « Balt Flot 3 », numéro OMI 9751896, durant l’été 2025 (numéro RMRS 141726) transportait du pétrole russe de Rostov-sur-le-Don vers la mer Noire ; un voyage similaire a été effectué par le « Balt Flot 6 », numéro OMI 9751937 (numéro RMRS 141798). Le même type de transport, depuis Azov, a été assuré par le « Balt Flot 4 », numéro OMI 9751913 (numéro RMRS 141711), tandis que leur sister-ship « Balt Flot 5 », numéro OMI 9751925 (numéro RMRS 141783), revenait à cette période d’Azov vers Volgograd.
En outre, d’autres compagnies d’armement de la flotte de tankers russe sont également supervisées par le RMRS, à l’image de la société de Rostov « Konaro Shipping » (numéro de registre RMRS 68318), qui exploite le tanker sanctionné « Bavly », numéro OMI 9621560, lui-même également supervisé par le RMRS (numéro RMRS 111665). De même, la société « Gazpromneft Shipping » de Saint-Pétersbourg (numéro de registre 22695), supervisée par le RMRS et inscrite à l’été 2025 sur les listes de sanctions ukrainiennes, exploite le tanker sanctionné « Gazpromneft Zuid East », numéro OMI 9537109, qui figure aussi sur les listes du RMRS (numéro de registre 081031), mais sous le nom d’« Orenbourg ». Ce ne sont bien sûr que des exemples d’une pratique systématique du RMRS dans le service de la flotte de tankers russe.
Il convient de noter que la Charte du RMRS, approuvée en 2014 par l’ordonnance n° MS-16-r du ministère russe des Transports, prévoyait des représentations du RMRS en Autriche, Bulgarie, Cuba, Chypre, République tchèque, Allemagne, Hong Kong, Malte, Pays-Bas, Pologne, République de Corée, Roumanie, Singapour, Suède et Vietnam ; des succursales du RMRS en Croatie, Finlande et Kazakhstan ; des sociétés commerciales du RMRS en Azerbaïdjan, Biélorussie, Belgique, Chine, Géorgie, Grande-Bretagne, Grèce, Estonie, Italie, Lettonie, Lituanie, Panama, République de Corée, Espagne, Turkménistan, Turquie, Émirats arabes unis et Ukraine. La nouvelle Charte du RMRS, approuvée en 2021 par l’ordonnance n° VS-45-r du ministère des Transports de Russie, contenait la même liste, à l’exception de Panama, et en mars 2024, par l’ordonnance n° VS-44-r, l’Autriche, la Croatie, la Finlande, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Roumanie et la Suède ont été retirées de cette liste.
Le site du RMRS lui-même donne des informations sur les structures du registre en Azerbaïdjan, Biélorussie, Chine, Géorgie, Hong Kong, Kazakhstan, République de Corée, Afrique du Sud, Turkménistan, Turquie, Émirats arabes unis et Vietnam ; il est évident qu’un certain nombre de structures toujours existantes, par exemple en Bulgarie, à Chypre et à Malte, sont simplement dissimulées par le RMRS, et que sa Charte constitue une source d’information assez conditionnelle.
Une analyse plus approfondie de la situation montre que la plupart des dirigeants de ces structures étrangères du RMRS sont des Russes à la biographie extrêmement peu publique, mais qu’il existe certaines exceptions. Par exemple, il existe à Bakou une structure du RMRS, l’OOO « Maritime Register of Shipping », dirigée par Gouliev Chaban Adil Ogli, qui travaille au RMRS depuis 1993 et dirige cette OOO depuis 2008. Dans le même temps, les structures du RMRS en Azerbaïdjan disposent également d’unités séparées dans deux chantiers de réparation navale clés de la société d’État « Azerbaijan Caspian Shipping Company », à savoir « Bibieybat » et « Zykh », et Gouliev lui-même est constamment visible lors de toutes sortes d’événements de cette compagnie maritime.
Il est très probable que le frère de ce fonctionnaire du RMRS, Gouliev Igbal Adil Ogli, soit un fonctionnaire permanent à Moscou des services spéciaux russes sur les questions azerbaïdjanaises, président du « Centre de communications interculturelles » local, expert de la Douma d’État, du Conseil russe pour les affaires internationales, de la Société russe du gaz et du « club de discussion international » du Kremlin, le « Valdaï ». Mais l’« homonyme parfait » du chef de la structure du RMRS à l’usine de « Bibieibat », Manafov Bakhtiyar Sarhak Oglu, a travaillé pendant 17 ans au « Service spécial de protection de l’État d’Azerbaïdjan », structure chargée de la sécurité des principales institutions et personnalités du pays.
À son tour, la structure du RMRS au Kazakhstan est dirigée par une sorte de « no-name », un « jeune manager » Ali Akhmetkaliyev, diplômé de l’Université maritime d’État de Saint-Pétersbourg, et à Batoumi, la société géorgienne OOO « Maritime Register of Shipping in Georgia » est dirigée par un autre « homme sans biographie », Levan Sarjveladzé. Les exemples donnés restent toutefois une certaine exception ; dans les autres structures étrangères du RMRS, les dirigeants au moins formels sont annoncés comme étant des Russes.
Parmi eux, il convient de mentionner le Moscovite Igor Zakharov, nommé en 2020 à la tête de la filiale du RMRS au Turkménistan ; auparavant, en 2001-2004, ce fonctionnaire du ministère soviétique de la Défense a travaillé aux OOO « Anship » et « Anroskrym » enregistrées à Temriouk, puis à l’Agence fédérale du transport maritime et fluvial, et plus tard à la société « BlackSea Ferriti Investments » des Chemins de fer russes, qui avait des contrats avec le ministère russe de la Défense pour le transport d’équipements vers la Crimée occupée et la région de Kaliningrad. D’octobre 2017 à avril 2018, Zakharov a été le soi-disant « ministre des Transports » en Crimée occupée, ce pour quoi il fait l’objet de sanctions ukrainiennes depuis 2018.
Mais la société par actions d’Istanbul « RMRS Classification and Certification of Ships » est dirigée par Andreï Koulaguine, qui fut auparavant vice-président du Comité de la politique industrielle, de l’innovation et du commerce de Saint-Pétersbourg. On peut constater que, lorsque la biographie des fonctionnaires du RMRS laisse des traces dans les sources ouvertes, ces personnes sont loin d’être choisies au hasard, tant pour la machine étatique russe que pour les services spéciaux russes.
En même temps, dans la dimension publique, les structures les plus étendues du RMRS se trouvent en République de Corée et en Chine. En Corée, l’OOO « RMRS » à Busan est accompagnée d’une représentation distincte du RMRS et d’un « groupe spécial pour l’inspection des navires en exploitation et la surveillance technique dans l’industrie ». En Chine, en plus d’une représentation distincte à Hong Kong, il existe une représentation du RMRS à Tianjin, sa succursale à Shanghai, ouverte en 2014, et l’OOO « RMRS (Tianjin) ». Le responsable local, Piotr Vanyoukov, déclarait en 2023 que « les services du registre » couvraient plus de 400 entreprises chinoises, dont « près de 20 prestataires de services, 8 chantiers de construction navale, 10 chantiers de réparation », en signalant séparément que « 45 % de l’ensemble du personnel de spécialistes du RMRS dans la région sont des citoyens de la RPC ». En juillet 2024, le RMRS se vantait du « succès de l’inspection de l’unité du registre en Chine » par l’Administration maritime de la RPC.
En 2025, le RMRS a notamment annoncé la certification des usines chinoises « Changzhou Zhonghai Marine Propeller », qui produit des hélices pour la flotte chinoise, « Qidong Qianhai Heavy Industry », qui construit navires, plateformes de forage et structures offshore, « Deyang Rongfa Energy & Equipment », qui fabrique des éléments en acier pour navires, des chantiers navals « Shandong Julong Intel-Tech » et « Zhenjiang Huigang Machinery Equipment », qui construisent des remorqueurs de classe glace, ainsi que des moteurs de « Zichai Machines ». Et début novembre 2025, le même Vanyoukov, son « adjoint » chinois et plutôt superviseur Cao Huiming, et le vice-président du RMRS, Andreï Fasolko, qui avait auparavant travaillé pour cette structure à Singapour et en Corée, ont été vus lors d’une « réunion de travail des sociétés de classification étrangères » à Nantong, en Chine.
Fasolko, ainsi que le directeur général du RMRS, Koulikov, ont également été repérés en septembre 2025 à Busan, en Corée, où ils ont rencontré des réparateurs navals coréens aux chantiers « Orient Shipyard » et « Sunjun Shipyard », qui « entretiennent des liens commerciaux stables avec les compagnies de transport et de pêche russes ». Mais si en Corée et au Vietnam, où le RMRS a activement « vendu » ses services lors du « Vietnam Marine and Offshore Expo 2025 » à Hô Chi Minh-Ville, le RMRS cherche clairement à « préserver et renforcer ses positions », la coopération décrite du RMRS avec la Chine communiste présente tous les signes d’une symbiose, utilisant le registre comme une interface pour contourner les sanctions et pour desservir non seulement les entreprises chinoises ayant des commandes russes de construction et de réparation navales, mais aussi des éléments importants du complexe économique et militaro-industriel chinois lui-même.
Dans de telles conditions, il est assez difficile de déterminer où, en fait, s’arrête la sphère d’intérêts du Kremlin dans le RMRS et où commencent les territoires des autorités et des services spéciaux chinois. Dans cette dimension, citons l’activité caractéristique des fonctionnaires du RMRS en Inde, qui a eu lieu en octobre 2025 sous l’égide de la « Semaine maritime indienne ». Lors de cet événement, les représentants du RMRS, y compris Koulikov, ont activement fait pression pour l’approbation d’un accord distinct avec l’Administration maritime indienne sur la coopération, afin de « consolider juridiquement les pouvoirs du RMRS » dans le domaine de la « surveillance conventionnelle » des navires indiens.
Pour « consolider ses acquis » dans son influence sur New Delhi, le RMRS a tenté de convenir d’une « expansion de la coopération » avec le secrétariat du Mémorandum d’entente de l’océan Indien sur le contrôle des navires par l’État du port (IOMoU), proche du gouvernement indien, et d’agir avec l’assistance de fonctionnaires de la Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique (CESAP) ; il est évident que l’influence russe y est au moins aussi forte qu’à la CEE-ONU décrite plus haut. Qui, du Kremlin lui-même et de sa flotte de tankers ou des « amis chinois » du registre, est le plus intéressé par le renforcement de l’influence du RMRS dans l’océan Indien reste une question ouverte, et les prochaines étapes de l’Inde à cet égard demeurent difficiles à prévoir.
Les activités du RMRS dans les territoires occupés de l’Ukraine restent aussi intenses que possible. Dans ce domaine, le RMRS s’est sensiblement activé depuis 2022, car auparavant, c’est le « Russian River Register » qui faisait le travail le plus sale en Crimée occupée, tandis que désormais, sans rien cacher, il joue un rôle clé dans l’introduction des « normes maritimes russes » dans l’Ukraine continentale occupée.
En avril 2024, il a été annoncé que le RMRS avait certifié le « Centre de formation et de certification du personnel navigant » de la soi-disant « Université d’État de Sébastopol », avec un accent particulier sur la formation de « l’Institut maritime d’Azov » à Marioupol occupée, où s’est distingué le susmentionné Mikhaïlo Labounski, lui-même diplômé de cette « université ».
Dans le même Marioupol, Labounski a récemment organisé une tournée de selfies, comprenant des « négociations » avec Grigori Sobolevski, « chef de la succursale de Marioupol de l’Institut de recherche et de conception des machines d’essai, instruments et moyens de mesure de masse » (« NIKIMP »). Et en septembre 2025, Labounski et son « adjoint » Oleksandr Troïtskaïa ont remis des « certificats de conformité du système de management de la qualité à la norme ISO 9001:2015 » à la « Haute école navale de la mer Noire Ordre de Nakhimov et de l’Étoile rouge P. S. Nakhimov », qui, dans la Sébastopol occupée, assure la formation du personnel militaire russe, y compris des opérateurs de systèmes sans pilote. Et outre le service des « structures éducatives » russes à Sébastopol, à l’automne 2025, le RMRS a annoncé la « mise en œuvre de la surveillance technique » de la « construction du remorqueur de tête du projet NE060 sur le site de production du chantier naval B. Boutoma » à Kertch occupée, en insistant sur la prétendue aptitude de ce type de remorqueur aux opérations dans l’Arctique.
En août, le même Labounski a délivré des « documents de classification » pour le tristement célèbre chantier de longue durée du « navire à passagers à grande vitesse « Yevpatoria » du projet 23160 « Comet 120M » » au chantier naval « More » à Feodossia occupée. Rappelons que les navires de ce projet, achevés à Feodossia après le chantier de Rybinsk « Vympel », se sont retrouvés au centre de plusieurs scandales ces dernières années en raison de « méthodes spécifiques de substitution aux importations », si bien que les prédécesseurs du navire « Yevpatoria » ne sont pas exploités aujourd’hui, en raison de risques de sécurité que même les Russes sont contraints de prendre en compte.
De manière générale, le rôle du RMRS dans le soutien de l’économie russe dans les territoires occupés de l’Ukraine s’est considérablement accru après 2022 et couvre à la fois les ports et les infrastructures maritimes de la Crimée et de Sébastopol, ainsi que les ports d’Azov, à savoir Berdyansk et Marioupol, pour lesquels il existe un certain nombre d’exemples concrets. Ainsi, le navire « Victoria V » avec le numéro OMI 9454125 battant pavillon russe, supervisé par le RMRS, enregistré au nom de la société d’Irkoutsk « Sibmarket » (également supervisée par le RMRS, sous le numéro 66599) comme propriétaire et de la société de Rostov « Krechet » comme armateur (supervisée par le RMRS sous le numéro 64645), a été chargé de céréales à Berdyansk début août 2025, où l’équipage a été changé, l’assureur étant la société moscovite « VSK ».
Un autre navire supervisé par le RMRS, « Alfa-1 », numéro OMI 9045601, battant pavillon russe, enregistré au nom de la société moscovite « Nika Shipping » (également supervisée par le RMRS, numéro d’enregistrement 64810) comme propriétaire et de la même société de Rostov « Krechet » comme armateur, a été chargé de charbon à coke à Marioupol début août 2025, son assureur étant la même société moscovite « VSK ». Et le navire « Sv. Nikolay » (Saint-Nicolas) supervisé par le RMRS, numéro OMI 9482926, battant pavillon russe, enregistré au nom de la société d’Ekaterinbourg « Riversi Plus » en tant que propriétaire et armateur, a été chargé de charbon à coke à Marioupol début août 2025, l’assureur étant la société moscovite « Sogaz ».
Le navire « Grumant », numéro OMI 9385879, supervisé par le RMRS et battant pavillon russe, enregistré au nom de la « Murmansk Shipping Company » en tant que propriétaire (également supervisée par le RMRS sous le numéro 14017) et de la société pétersbourgeoise « Baltic Freight Group » comme armateur, a exporté à plusieurs reprises des céréales de Feodossia et de Sébastopol en 2024-2025, l’assureur étant la société moscovite « Rosgosstrakh ». Et le navire « Alpha Hermes » supervisé par le RMRS, numéro OMI 9924352, battant pavillon russe, enregistré au nom de la société de Rostov « Alfa » en tant que propriétaire et armateur (entreprise supervisée par le RMRS sous le numéro 59932), a été chargé de céréales à Kertch en juin 2025, l’assureur étant la société moscovite « Absolut Strakhovanie ».
Ainsi, le navire « Leonid Pesrtikov », numéro OMI 9922122, supervisé par le RMRS et battant pavillon russe, enregistré au nom de la même société de Rostov-sur-le-Don « Alfa » en tant que propriétaire et armateur, a été chargé de céréales à Sébastopol en juillet 2025, l’assureur étant la société moscovite « Absolut Strakhovanie ». À son tour, le navire « Nikolai Leonov », numéro OMI 9922134, supervisé par le RMRS et battant pavillon russe, enregistré au nom de la même société « Alfa » en tant que propriétaire et armateur, a été chargé de charbon à Marioupol en juillet 2025, l’assureur étant également « Absolut Strakhovanie ».
Et le navire « Fedor », numéro OMI 9431977, supervisé par le RMRS et battant pavillon russe, enregistré au nom de la société de Temriouk « Anship » (également supervisée par le RMRS sous le numéro 10814) en tant que propriétaire et armateur, a été chargé de céréales à Feodossia en juillet 2025, l’assureur étant la société moscovite « SK Soglasie ». Outre les opérations de chargement, dans le cadre desquelles le navire supervisé par le RMRS change souvent de port de destination vers Temriouk ou le Caucase, ces navires assurent fréquemment une chaîne de transbordements au mouillage de cargaisons provenant des territoires occupés de l’Ukraine. Entre autres, le navire « Abinsk », numéro OMI 8105741, battant pavillon camerounais (supervisé par le RMRS sous le numéro 826366), est utilisé comme navire de stockage dans le détroit de Kertch.
En 2025, des céréales ont été chargées sur l’« Abinsk » à partir de ports criméens au moyen des navires « Ant » battant pavillon russe, numéro OMI 8407230 (supervisé par le RMRS sous le numéro 847095), « TQ Trabzon » (ancien « Kholmskii ») battant pavillon du Vanuatu, numéro OMI 8611207, « Nadezhda » battant pavillon russe, numéro OMI 8611221 (supervisé par le RMRS sous le numéro 897272), « Isik 3 » battant pavillon russe, numéro OMI 9031260, « Sofia » battant pavillon russe, numéro OMI 9245263 (supervisé par le RMRS sous le numéro 010869), et « Vera » battant pavillon russe, numéro OMI 8602957 (supervisé par le RMRS sous le numéro 855602).
À son tour, ces céréales ont ensuite été transbordées à partir de l’« Abinsk » vers les navires « Krasnodar » battant pavillon russe, numéro OMI 9296781, « Chakravati » battant pavillon des Îles Marshall, numéro OMI 9324071, et « Xin Hai Tong 22 » battant pavillon de Hong Kong, numéro OMI 9453250. Le navire « Krasnodar », supervisé par le RMRS, appartient à la société « Kuban Maritime Company » de Krasnodar (supervisée par le RMRS sous le numéro 56776) et est assuré par la société moscovite « VSK ».
Dans le contexte de cette activité, il convient de mentionner la structure « NIKIMP », dont les activités à Marioupol sont en cours de « légalisation » par des fonctionnaires de type Labounski du RMRS à Sébastopol, puisque l’« Anship » susmentionnée de Temriouk, armateur du vraquier « Fedor », est depuis longtemps un cocontractant systémique de cet opérateur, transféré par les Russes en avril 2022 de Moscou à Simferopol occupée, en tant qu’intermédiaire pour les achats budgétaires de services de ferries dans le détroit de Kertch et d’autres formes de ravitaillement maritime de la Crimée occupée depuis la Russie.
Cela ressort des informations sur les « achats criméens » de cette structure, dont l’adresse se trouve dans le « centre d’affaires « Crimea Plaza » » à Simferopol, sachant que le susmentionné « ancien ministre des Transports de Crimée », et actuel responsable du bureau du RMRS au Turkménistan, Igor Zakharov, a travaillé auparavant à l’« Anship » susmentionnée. La question devient donc assez rhétorique : pourquoi ce pays, relié à la Russie par un service de ferries, est-il doté d’une personne qui préparait déjà la logistique des transports militaires par ferries entre les ports russes et la Crimée, une décennie avant son occupation. Dans cette dimension, il n’est pas du tout surprenant que les escales en Crimée des navires supervisés par le RMRS décrites ci-dessus aient souvent lieu dans des terminaux contrôlés par le « NIKIMP » susmentionné.
Dans ce sens, le nom assez étrange « NIKIMP », qui, à première vue, n’a rien à voir avec des ferries, des ports ou la gestion de milliards de subventions fédérales en la matière, possède une explication très simple. L’histoire de l’Institut de recherche sur les poids et instruments, fondé en 1947 sur la base de bureaux de conception de mortiers soviétiques et de l’usine expérimentale moscovite d’instruments de mesure, et rebaptisé en 1959 en Institut de recherche et de conception des machines d’essai, appareils et moyens de mesure de masse, était directement liée à la certification et à la normalisation. Cette structure était donc contrôlée, au sein du KGB de l’URSS, par les mêmes personnes que le RMRS, et cette pratique s’est manifestement maintenue après 1991.
C’est pourquoi, lorsqu’en 2014 il a fallu former une structure de gestion supplémentaire pour les approvisionnements maritimes vers la Crimée, cette structure très « pratique » a été utilisée, alors qu’elle se trouvait pratiquement en état de « dessèchement » complet. Après que les journalistes eurent attiré l’attention sur les activités de « NIKIMP », ses contrats à partir de 2023 ont été rendus inaccessibles. Parallèlement, l’ancien directeur de « NIKIMP », Andreï Filchakov, avait été auparavant désigné par les Russes comme « directeur de la succursale criméenne » de l’entreprise fédérale « Rosmorport », et il était étroitement lié, par des liens de clan, à l’ancien gouverneur de la région de Moscou, Boris Gromov, sous l’autorité duquel il avait fait carrière précisément dans cette région.
L’actuel directeur de « NIKIMP », Mikola Zelenkevytch, a dirigé le port maritime commercial de Kertch jusqu’en 2014, il a été nommé par les Russes directeur général des « Ports maritimes de Crimée » en 2019, et il a été transféré à « NIKIMP » en 2024, tandis que désormais « NIKIMP » a déjà formé des « succursales » à Kertch, Sébastopol, Berdyansk et la Marioupol susmentionnée.
Actuellement, à Feodossia et Kertch, ainsi qu’à Berdyansk et Marioupol, c’est « NIKIMP » qui devient de fait l’opérateur portuaire clé, exploitant non seulement les quais mais aussi les remorqueurs et la flotte auxiliaire portuaire. Cela est attesté par les contrats conclus par « NIKIMP » pour les dépenses, qui ne sont pas aussi soigneusement dissimulés que les accords sur l’obtention de financements. Par exemple, c’est la « succursale de Marioupol » de « NIKIMP » qui exploite désormais le brise-glace ukrainien capturé « Captain Belousov » (contrat n° 57726068393250001830000) et les remorqueurs « Captain Merkulov », « Captain Markin » et « Portovyk » (contrat n° 57726068393250002400000), et « NIKIMP » dans son ensemble qui gère les phares et marques de navigation de la région de Berdyansk (contrat n° 57726068393250002310000) et de la région de Donetsk (contrat n° 57726068393250001460000). En outre, « NIKIMP » a organisé le renflouement du dragueur « Meotida » en août 2025, coulé en 2022 dans les eaux du port de Marioupol en tant que « propriété de l’entreprise », afin de faciliter l’utilisation du port pour les besoins militaires de la Fédération de Russie.
Il est intéressant de noter que la comptable en chef de « NIKIMP », la Russe Svetlana Perepechina, originaire de Kourgan, a été transférée dans cette structure en 2023 depuis la société « SevastopolElectroTrans », et qu’en parallèle, la structure de Krasnodar « ErudityPartner » a été créée à son nom, avec des bénéfices de plusieurs millions « sortis de nulle part ». De plus, le directeur adjoint pour la sécurité maritime de « NIKIMP » est Vladimir Goudkov, ancien directeur de la succursale d’Astrakhan de « Rosmorport ». Il n’est donc pas surprenant que « NIKIMP » dans son ensemble et sa « succursale de Marioupol » en particulier soient desservis par le RMRS, sous les numéros d’enregistrement 65152 et 65711 respectivement.
Un autre élément intéressant est le contrat du 25 juin 2025 n° 57726068393250001720000, d’un montant de 1 782,5 millions de roubles, que « NIKIMP » était censé consacrer au « taux journalier de location pour l’exploitation continue du navire sur la ligne » pour les navires « Avangard » (numéro OMI 9522403) et « Slavyanin » (numéro OMI 8300169) battant pavillon russe. Le fond du problème est que ces navires, supervisés par le RMRS, ont été endommagés par une frappe de missile dans le détroit de Kertch à l’été 2024, et qu’au moins l’« Avangard » n’a plus bougé depuis ; il est néanmoins manifestement très pratique de comptabiliser des milliards sur un tel objet.
Ce n’est clairement pas un cas isolé, car, actuellement, dans le contexte de la « recherche des responsables de la crise du carburant » qui a fait rage à l’été 2025 en Russie et dans les territoires occupés par la Russie, les forces de sécurité russes ont enfermé dans un centre de détention moscovite le magnat du carburant criméen Sergueï Beim, en raison d’un contrat de 2023 avec la société « Aurora » (également supervisée par le RMRS sous le numéro 55942), par lequel cette dernière a facturé 224 millions de roubles à « NIKIMP » pour des « services de transport de marchandises » à travers le détroit de Kertch sur le ferry « Conro Trader », numéro OMI 7711763. Le « petit détail » résidait dans le fait qu’au 22 août 2024 le ferry « Conro Trader » avait été gravement endommagé par une frappe au port de Kavkaz et ne pouvait transporter quoi que ce soit. Cependant, dans cette escroquerie, les forces de sécurité russes n’ont formulé aucune question à l’encontre de « NIKIMP », et cet épisode a plutôt servi à « liquider » un cocontractant plus gênant pour le RMRS et « NIKIMP ».
Ainsi, le RMRS est une structure qui dessert les navires, les ports et l’industrie de construction navale participant à la logistique militaire de la Russie, aux activités de la « flotte de l’ombre » et aux opérations maritimes dans les territoires occupés de l’Ukraine ; le RMRS est à la fois un composant de l’administration publique russe et un instrument significatif des services spéciaux russes. Dans le même temps, le RMRS devient progressivement, au moins dans la région du Pacifique, un outil conjoint russo-chinois visant, en définitive, les questions de sécurité maritime. Les liens du RMRS avec des structures telles que « NIKIMP » et l’ARR, ainsi que le réseau caché d’inspecteurs et de succursales du RMRS dans les pays européens, méritent une attention particulière.
Les activités du RMRS constituent une violation à grande échelle et systématique des exigences de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, puisque cette structure opère dans les territoires occupés de l’Ukraine et aide la Russie à y établir son contrôle en tant que supposé « État du port » et « État côtier » ; le RMRS contribue également activement, par l’intermédiaire de « NIKIMP », à l’appropriation par la Fédération de Russie de navires appartenant à des armateurs ukrainiens, en particulier à Marioupol et Berdyansk. En manipulant les catégories de sécurité maritime et en facilitant, par la délivrance de documents de classification, les navires, armateurs et équipages de la flotte de tankers russe et de la flotte opérant dans les territoires occupés de l’Ukraine, le RMRS viole de la même manière les exigences des conventions MLC, SOLAS, MARPOL et STCW.
En outre, en opérant dans les territoires occupés de l’Ukraine et en travaillant avec la flotte de tankers sanctionnée, le RMRS viole systématiquement les sanctions imposées et en élabore des voies de contournement ; le RMRS lui-même contourne systématiquement les sanctions de l’UE qui lui sont imposées, en continuant de facto à opérer dans la juridiction européenne. Dans le même temps, les activités du RMRS contribuent à générer des revenus considérables pour le budget russe, provenant de la flotte de tankers, des opérations maritimes dans les territoires occupés de l’Ukraine et du travail des entreprises certifiées par le RMRS, dont la production est désormais orientée vers les besoins militaires. Étant donné que le RMRS est une institution étatique russe totalement officielle et qu’il ne cache guère ses propres activités, la coopération avec le RMRS de la part des administrations maritimes de pays tiers et des structures internationales devient une forme de soutien à l’agression russe.
Ainsi, les activités du RMRS dans le soutien du complexe militaro-industriel russe, depuis les chantiers de construction et de réparation navales jusqu’aux centres de formation, constituent une forme directe d’implication du registre dans la militarisation accrue de la Russie. Le RMRS est un élément significatif du complexe militaro-industriel russe et en assure systématiquement le fonctionnement.
Les sanctions des juridictions civilisées devraient couvrir à la fois le RMRS lui-même et ses filiales, ainsi que « NIKIMP » et le réseau des structures de l’ARR. Actuellement, des sanctions contre le Russian Maritime Register of Shipping ont été imposées par l’UE, mais n’ont pas encore été synchronisées par les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande, l’Australie et le Japon, et les activités de ses filiales, de « NIKIMP » et du réseau des structures de l’ARR restent pour l’instant hors du champ d’attention de la communauté internationale. Dans le même temps, une approche similaire devrait être appliquée à la « Russian Classification Society », structure qui se livre à des pratiques analogues à celles du RMRS sous couvert de « garantir la sécurité de la navigation ».
En outre, les activités du RMRS dans les organisations internationales, en particulier à l’OMI et dans les commissions économiques de l’ONU, devraient être interrompues, et les recommandations correspondantes concernant la reconnaissance du RMRS devraient être retirées. Étant donné la situation, il est logique que les accords de coopération avec le RMRS conclus par d’autres sociétés de classification, administrations maritimes et mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État du port soient résiliés.
