Des négociations sont en cours depuis le début du mois de juin entre la filiale singapourienne du groupe gazier russe Novatek, « Novatek Gas & Power Asia », l’armateur japonais Mitsui O.S.K. Lines et le chantier naval sud-coréen Hanwha Ocean, héritier de l’ancien Daewoo (DSME), au sujet du sort d’un groupe de méthaniers de classe « Arc7 » actuellement immobilisés dans des ports sud-coréens. L’issue de ces discussions déterminera la capacité de Moscou à acheminer le gaz naturel liquéfié extrait de l’Arctique vers la Chine via la route maritime du Nord.
Six méthaniers au cœur du bras de fer
Les navires concernés battent pavillon panaméen — « Lev Landau » (IMO 9918016), « Pyotr Kapitsa » (IMO 9918004) et « Zhores Alferov » (IMO 9918028) — ou chypriote — « Ilya Mechnikov » (IMO 9918030), « Nikolay Semenov » (IMO 9918054) et « Nikolay Basov » (IMO 9918042). Les deux derniers sont actuellement sous le contrôle effectif de Mitsui O.S.K. Lines, via ses filiales « Arctic Gold LNG Shipping Ltd » et « Arctic Bronze Lng Shipping Co Ltd ».
Conçus pour les besoins logistiques du terminal « Arctic LNG-2 », ces méthaniers n’ont jamais pu être livrés à leurs destinataires prévus, Novatek et Sovcomflot, en raison des sanctions occidentales visant l’industrie gazière russe. Ni les navires eux-mêmes ni leur constructeur coréen — qui coopère pourtant étroitement avec le Registre maritime russe de navigation — n’ont toutefois été inscrits sur des listes de sanctions. Les négociateurs russes chercheraient désormais à élaborer un nouveau montage de propriété permettant une exploitation commerciale de ces navires sur la route Arctique-Chine.
Une flotte taillée pour la glace, sans alternative évidente
L’argument russe repose sur un constat technique : ces méthaniers ont été construits spécifiquement pour naviguer dans les eaux glacées de l’Arctique oriental, le long de la route maritime du Nord, ce qui réduit considérablement leur rentabilité sur d’autres itinéraires. Outre Arctic LNG-2 et Yamal LNG, deux projets de Novatek, seul le terminal norvégien Hammerfest LNG produit aujourd’hui du gaz liquéfié dans l’Arctique, à des volumes nettement inférieurs. Les eaux de la mer de Barents et de la mer de Norvège, plus clémentes, permettent en revanche l’usage de navires à classe glace plus légère.
Les armateurs japonais et coréens disposent eux aussi d’un levier : selon la propagande russe, Novatek aurait un besoin urgent de cette flotte avant la fermeture, annoncée pour janvier 2027, du marché européen au gaz liquéfié russe.
Aux origines d’un empire gazier arctique
L’histoire de ces deux mégaprojets — Arctic LNG-2, sur le terminal d’Outrenny, et Yamal LNG, dans le port de Sabetta, situés sur les rives opposées de la baie de l’Ob — remonte à l’effondrement de l’URSS. C’est un ancien agent du KGB, Nikolaï Bogatchev, qui mit en avant les réserves du gisement de Ioujno-Tambeïskoïe, par le biais d’une société dont il prit progressivement le contrôle, « Yamalneftegaztekhnologii ». Son idée consistait à exporter le gaz par voie maritime depuis la baie de l’Ob, contournant ainsi les pipelines continentaux contrôlés par Gazprom.
Pour faire avancer son projet, Bogatchev s’associa au gouverneur de Yamalie Iouri Neïelov et à son adjoint Iosif Levinzon, en leur cédant des parts dans sa société « Tambeïneftegaz », à laquelle la licence du gisement fut transférée. Levinzon se retourna toutefois contre lui, transmettant ces parts à un autre de ses partenaires, Leonid Mikhelson, issu du clan soviétique des constructeurs de pipelines et fondateur de Novatek. Les tentatives ultérieures de Bogatchev pour reprendre la main n’aboutirent pas, et Mikhelson finit par l’évincer du projet.
En juin 2006, Bogatchev parvint néanmoins à transférer la licence vers une autre structure — une victoire de courte durée : un mois plus tard, une loi russe instaurait le monopole d’exportation gazière de Gazprom, qui absorba sans grande résistance la plupart des petits producteurs gaziers russes. Bogatchev finit par céder ses actifs à Alicher Ousmanov, qui les revendit ensuite, lors de la crise de 2008, à Guennadi Timtchenko, alors coactionnaire du négociant pétrolier suisse Gunvor et proche du président russe. Timtchenko s’associa à Mikhelson et convainquit le Kremlin que la construction de terminaux maritimes en Yamalie servirait la relance de la route maritime du Nord et la « domination arctique » de la Russie — en échange d’exonérations fiscales, de l’autorisation d’exporter le gaz et du financement public des infrastructures à Sabetta et Outrenny.
De la Crimée à Vnoukovo : le tournant des sanctions
Le principal investisseur étranger des projets yamaliens de Novatek fut le groupe pétrolier français Total, dont le PDG Christophe de Margerie signa en mars 2011, à la résidence présidentielle de Novo-Ogarevo, un protocole de coopération prévoyant un investissement supérieur à 5 milliards de dollars. Des entreprises publiques chinoises, dont China National Petroleum Corporation, investirent à leur tour à partir de 2014.
L’annexion de la Crimée et le déclenchement du conflit dans l’Est de l’Ukraine déclenchèrent les premières sanctions occidentales contre des entreprises russes, exposant particulièrement Timtchenko, dont les structures avaient financé la construction du pont de Crimée. En octobre 2014, Christophe de Margerie se rendit à Moscou pour tenter de désamorcer la situation. Dans la nuit du 20 au 21 octobre, à l’issue de ce déplacement resté sans résultat, son jet d’affaires Falcon 50EX entra en collision avec une déneigeuse sur le tarmac de l’aéroport de Vnoukovo, lui coûtant la vie. Novatek baptisa par la suite un de ses méthaniers en son honneur. Le groupe Total n’a jamais été visé par des sanctions européennes, ni en 2014 ni en 2026.
Le premier chargement de gaz liquéfié de Yamal LNG fut expédié par mer en 2017, non pas vers la Chine via la route du Nord, mais vers Boston. Les autorités américaines, soucieuses de protéger leur propre position sur le marché gazier, ont depuis mené une politique systématique de sanctions contre les structures de Novatek, dont le dernier train de mesures remonte à janvier 2025.
Le trafic réel sur la route maritime du Nord reste pourtant largement en deçà des objectifs fixés par le Kremlin en 2018, qui visait 80 millions de tonnes pour 2024. Selon des données revendiquées par la propagande russe, le trafic total n’aurait atteint que 37 millions de tonnes en 2025, l’essentiel concentré sur la partie occidentale de la route, entre la Yamalie et Mourmansk — la partie orientale, vers Tiksi ou Pevek, ne dépassant pas 700 000 tonnes.
Une flotte opaque entre Saint-Pétersbourg et Singapour
Seuls deux méthaniers assurent aujourd’hui le transport du gaz d’Arctic LNG-2 et de Yamal LNG vers le terminal de stockage flottant du Kamtchatka en passant par la route orientale : le « Christophe de Margerie » (IMO 9737187), construit en 2016 et désormais sous pavillon russe, et l’« Aleksey Kosygin » (IMO 9904546), seul méthanier livré jusqu’ici par le chantier naval russe Zvezda — dont les moteurs proviennent de l’allemand MAN Energy Solutions. Le reste de la flotte transite par la mer de Barents, via le terminal flottant de Mourmansk.
Sur l’itinéraire occidental, neuf méthaniers sous pavillon russe ont effectué, en 2025, plus de vingt voyages vers le port chinois de Tieshan. Tous relèvent du Registre maritime russe et sont immatriculés à Sotchi ou Saint-Pétersbourg. Leurs structures de propriété affichent une opacité caractéristique : plusieurs sont rattachées à des sociétés moscovites aux dirigeants présentant, selon les éléments disponibles, des profils de prête-noms, tandis que la propriété formelle de certains navires neufs revient à des sociétés singapouriennes — « LNG Alpha Shipping », « LNG Beta Shipping », « LNG Gamma Shipping » — déjà inscrites sur les listes de sanctions américaines en lien avec Arctic LNG-2.
Les ramifications européennes
Novatek a longtemps maintenu un réseau de filiales en Europe. En Suisse, dans le canton de Zoug, « Novatek Gas & Power GmbH » bénéficie du soutien actif des autorités cantonales. En Pologne, les sociétés « Novatek Polska » et « Novatek Green Energy », basées à Cracovie, employaient plus de cent salariés avant l’invasion à grande échelle de l’Ukraine et contrôlaient jusqu’à trois mille wagons pour l’importation ferroviaire de gaz russe. En 2023, les autorités polonaises ont annoncé la « vente forcée » des actifs de Novatek Green Energy après que l’entreprise eut bloqué l’approvisionnement en gaz de la population — une opération qui s’est traduite par un simple changement d’enseigne, l’activité se poursuivant sous le nom de « Geleo sp. z o.o. », dirigée par le même responsable.
Le verrou coréo-japonais
L’avenir de l’activité arctique de Novatek dépend désormais largement de l’issue des négociations en cours en Corée du Sud et de la capacité du chantier naval Zvezda à poursuivre la construction de méthaniers de classe glace — un objectif compromis par l’arrêt des livraisons de moteurs allemands. Le positionnement des chantiers navals coréens et japonais, ainsi qu’un éventuel renforcement des sanctions visant le Registre maritime russe de navigation, apparaissent comme des leviers déterminants. L’absence de Leonid Mikhelson des listes de sanctions personnelles demeure, à ce stade, une anomalie notable du dispositif occidental.
