Le contrat récemment signé à Trappes par Philippe Tabarot, ministre des Transports, et Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, prévoit des investissements de 4,5 milliards d’euros par an à partir de 2028 pour moderniser le réseau ferroviaire français. Ce chiffre représente une augmentation de 1,5 milliard par rapport aux précédents engagements. Ce contrat s’étend jusqu’en 2033, bien qu’une part de son financement demeure à définir, rapporte TopTribune.
Un contrat de dix ans, révisé tous les trois ans
Ce contrat de performance, établi entre l’État et SNCF Réseau, se conforme à la directive européenne 2012/34/UE, adaptée en France selon l’article L. 2111-10 du code des transports. Ce dispositif vise à établir des objectifs précis de performance et de qualité pour les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire sur plusieurs années, afin de contrer le sous-investissement qui a affaibli le réseau au fil du temps. La Fnaut a exprimé des inquiétudes quant à la insuffisance du précédent contrat, signé en 2022.
Le nouvel accord couvre la période de 2024 à 2033, avec des révisions prévues tous les trois ans, la première étant planifiée pour 2027. Cet accord ambitionne une augmentation de trafic de 25 % d’ici 2033, ce qui se traduit par environ 800 000 trains supplémentaires chaque année, incluant TGV, TER et fret. Matthieu Chabanel a déclaré devant le Sénat, le 3 novembre 2026, que ce contrat signifie un changement de cap significatif, bien que BFM TV ait noté un « trou béant » persistant entre les besoins et les ressources disponibles.
L’Île-de-France et les grands axes en tête des investissements
SNCF Réseau a classé ses lignes en quatre catégories. La première, « mass transit », comprend celles d’Île-de-France, empruntées quotidiennement par des millions de passagers, qui bénéficient des investissements les plus considérables pour prévenir la saturation et la détérioration du réseau. La catégorie « haute performance » regroupe les lignes à grande vitesse et les grands axes nationaux, qui recevront également une part significative des fonds. Concernant les axes internationaux, Eurostar a récemment passé une commande significative pour des rames modernes.
Les lignes régionales moins fréquentées sont classées dans les catégories « standard 1 » et « standard 2 », recevant des fonds restant après les deux premières. Les 7 639 kilomètres de Lignes de Desserte Fine du Territoire (LDFT), cruciales pour les zones rurales, ne sont pas incluses dans ce contrat, suscitant des craintes quant à leur dégradation. Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, a alerté sur le fait que les régions ne disposent plus des moyens pour faire face à ces dépenses.
Quatre types de projets pour développer le réseau
Le contrat inclut plusieurs types de projets, dont les grands travaux structurants qui consistent en des lignes à grande vitesse et des rénovations majeures visant à accroître la capacité du réseau et à réduire les temps de trajet sur les axes stratégiques. Le deuxième volet traite des projets liés aux contrats de plan État-Région (CPER), qui financent notamment les lignes de desserte fine, laissant subsister des incertitudes quant à ces petites lignes régionales.
Le déploiement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) figure parmi les priorités, en particulier autour de Lyon, Marseille et Toulouse, offrant une alternative rapide entre le TER et le métro pour décongestionner les centres-villes. Le quatrième volet se concentre spécifiquement sur le fret ferroviaire, destiné à regagner des parts de marché face au transport routier, réputé plus polluant. La maintenance ferroviaire se pose comme un enjeu industriel fondamental, avec un marché où la SNCF est bien positionnée.
Pour atteindre les 800 000 circulations supplémentaires d’ici 2033, SNCF Réseau compte sur l’augmentation du nombre de TGV, de TER et de trains de fret. Cela implique de rendre le rail plus attractif en comparaison avec la route et l’avion, en offrant des politiques tarifaires incitatives. La Fnaut a qualifié ces objectifs de « très optimistes », soulignant que la rentabilité dépendra aussi de l’évolution des péages, de l’entrée de nouveaux opérateurs, de la capacité des régions à financer leurs TER, et de la compétitivité du fret. Si le trafic n’augmente pas comme prévu, les revenus des péages pourraient être inférieurs aux prévisions. L’ouverture des ventes TGV jusqu’en juillet 2027 s’ajoute aux initiatives commerciales pour stimuler la demande, mais la question de la capacité des infrastructures à suivre cette demande reste en suspens.
Un financement encore incomplet
Sur les 1,5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires, SNCF Réseau prévoit de contribuer à hauteur de 500 millions, représentant un tiers de l’augmentation. Depuis 2016, le groupe a déjà investi 18 milliards d’euros issus de ses bénéfices dans le réseau. Cette préemption a déjà concerné 40 % des profits en 2014, et, par moments, a même dépassé les 100 %. De nouveaux acteurs du secteur ferroviaire craignent une montée des péages en réponse à cette situation.
Quant aux quatre milliards d’euros restants, le financement reste flou. L’État évoque une hausse des péages, des contributions régionales, ainsi que l’allocation de recettes des concessions autoroutières pour le rail à partir de 2032. Cependant, la loi-cadre Transports, devant officialiser ce mécanisme, n’était pas encore examinée par l’Assemblée nationale fin 2026. La Fnaut s’inquiète de l’absence d’indications concernant d’autres sources de financement, un aspect particulièrement préoccupant. Entre 2028 et 2032, ce manque de ressources assurées pourrait mettre en péril les objectifs définis dans le contrat.
