Au moins sept pétroliers sanctionnés auraient changé de pavillon russe ces derniers mois sur la base de documents de classification que les organismes russes n’auraient pas pu délivrer par une inspection réelle, certains navires se trouvant en pleine mer — parfois en pleine poursuite par les garde-côtes occidentaux — au moment où les papiers auraient été établis. Une enquête menée par les experts Borys Babin et Eduard Pleshko met en cause une chaîne de certification entièrement contrôlée par l’État russe.
Une répression occidentale qui aurait produit un effet inverse
En janvier 2026, quatorze États riverains de la mer Baltique et de la mer du Nord auraient réaffirmé conjointement un principe fondamental du droit maritime : un navire ne peut arborer qu’un seul pavillon, et tout bâtiment affichant plusieurs nationalités à la fois serait juridiquement apatride, ce qui autoriserait son contrôle par n’importe quel État. Cette déclaration viserait directement la flotte fantôme russe, dont la plupart des navires navigueraient sous des pavillons dits « de complaisance », souvent inscrits sur listes noires ou soumis à un contrôle minimal.
Face à la multiplication des interceptions américaines et européennes fondées sur des doutes quant à la nationalité légale de ces navires, les armateurs auraient trouvé une parade : basculer directement vers le pavillon russe. Selon le Canadian National Post, cité par l’enquête, 14 navires auraient changé de pavillon russe entre juillet et octobre 2025, six autres en novembre, et 26 au cours du seul mois débutant le 25 décembre. Les interceptions se seraient poursuivies malgré tout — mais ce basculement aurait ouvert un nouveau front d’examen sur les conditions dans lesquelles Moscou délivre ces pavillons.
Un dispositif de certification verrouillé par l’État
L’administration maritime russe hériterait d’un registre unique datant de l’ère soviétique, qui aurait poussé de nombreux armateurs russes vers des pavillons étrangers pour échapper à la fiscalité et aux contrôles. Deux tentatives ultérieures pour les faire revenir — le Registre international russe des navires, puis, à partir de 2018, le Registre ouvert russe des navires — n’auraient pas rencontré de succès commercial. Les trois registres seraient gérés par Rosmorretchflot, l’agence fédérale des transports, les inscriptions étant formellement validées par les capitaineries de port, elles-mêmes placées sous l’autorité de cette même agence puisque tous les ports russes appartiendraient à l’État.
L’acteur central serait la société de classification chargée de certifier l’état technique d’un navire avant son inscription au registre. Dans la pratique internationale, ces organismes seraient des entités commerciales indépendantes, reconnues par les administrations de pavillon via des accords publiés, les pavillons réputés s’appuyant sur des classificateurs accrédités par l’Association internationale des sociétés de classification. La Russie n’aurait jamais construit ce type de relation à grande échelle : ses accords antérieurs à 2022 avec le classificateur français Bureau Veritas et l’italien RINA auraient été déclarés « résiliés » à l’automne de cette année-là, sans que ni les accords initiaux ni leur résiliation n’aient jamais été rendus publics. Aujourd’hui, l’immatriculation sous pavillon russe reposerait exclusivement sur deux organismes d’État — le Registre maritime russe de navigation (« RMRS ») et la Société russe de classification —, tous deux fondés par le gouvernement et subordonnés à Rosmorretchflot. Dans les faits, la même chaîne administrative délivrerait le certificat technique, validerait l’inscription et contrôlerait le port qui l’enregistrerait.
Des certificats délivrés à des navires jamais inspectés
Avant toute certification, le RMRS « informerait » le ministère des Transports de l’identité de l’armateur et du navire concernés — une démarche qui relèverait moins de la simple notification que d’un feu vert politique. Plusieurs pétroliers auraient ainsi obtenu leurs documents de pavillon russe alors qu’ils étaient encore en mer, rendant impossible toute inspection technique réelle par le RMRS.
Sept navires auraient suivi ce processus, six d’entre eux enregistrés par le capitaine du port de Sotchi, Viatcheslav Roumiantsev — sous sanctions ukrainiennes depuis 2015 pour son rôle antérieur dans l’occupation de la Crimée —, le septième via le port de Taganrog :
- Ekspander, ex-Dianchi, IMO 9281011 — RMRS n° 042022, anciennement sous pavillon comorien.
- Galileo, ex-Veronica/Pegas, IMO 9256860 — RMRS n° 020907, anciennement sous pavillon guyanien, enregistré via Taganrog.
- Hyperion, IMO 9322968 — RMRS n° 061589, anciennement sous pavillon gambien.
- Marinera, ex-Bella 1, IMO 9230880 — RMRS n° 010977, anciennement sous pavillon guyanien.
- Premier, ex-SCF Prime, IMO 9577082 — RMRS n° 101930, anciennement sous pavillon gambien.
- Syntez, ex-Malak, IMO 9378632 — RMRS n° 061639, anciennement sous pavillon comorien.
- Sokolo, ex-Lilian/Lydia N, IMO 9153525 — RMRS n° 981280, anciennement sous pavillon camerounais.
Le Marinera aurait déclaré son nouveau pavillon en pleine poursuite par la marine et les garde-côtes américains. Le Galileo aurait tenté la même manœuvre avant d’être intercepté le 15 janvier 2026. Le Hyperion, lui, aurait changé de pavillon lors d’une escale à Carthagène, en Colombie, alors qu’il acheminait du pétrole léger depuis Oust-Louga vers le terminal vénézuélien de Jose, avant de regagner le port russe de Vyssotsk.
Une piste documentaire qui mène à Sovcomflot
La propriété du Hyperion reviendrait à New Fleet Ltd, société sanctionnée basée à Saint-Pétersbourg, fondée par des entités remontant à la Compagnie maritime de Novorossiysk, elle-même majoritairement détenue par le transporteur d’État sanctionné Sovcomflot. La même capitainerie du port commercial maritime de Sotchi, à l’origine de New Fleet, aurait aussi enregistré la plupart des autres pétroliers repavillonnés. Washington aurait par ailleurs sanctionné le Hyperion dès janvier 2025 pour ses liens avec la société émiratie Fornax Ship Management, elle-même reliée à Sovcomflot. Le Premier, navire jumeau, aurait suivi un itinéraire quasi identique — Oust-Louga, Venezuela, Brésil, puis traversée transatlantique — et appartiendrait à la même flotte liée à Sovcomflot.
Sotchi, le port oublié des sanctions
Le seizième train de sanctions de l’Union européenne, adopté en février 2025, aurait visé les ports d’Oust-Louga, Primorsk et Novorossiysk pour le transport de pétrole, ainsi qu’Astrakhan et Makhatchkala pour le fret militaire ; Novorossiysk serait par ailleurs sanctionné séparément par l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Sotchi ne figurerait sur aucune de ces listes, pas plus que son exploitant, la société par actions du port commercial maritime de Sotchi, ni celle du port de Taganrog. Les sanctions européennes visant les ports en tant qu’entités géographiques plutôt que les sociétés qui les exploitent, des opérateurs comme Ust-Luga Oil échapperaient ainsi à Bruxelles tout en étant sanctionnés par le Canada et l’Ukraine. Selon les enquêteurs, cet écart structurel — sanctionner le port sans viser l’entreprise, le bénéficiaire ou la direction — limiterait la portée pratique des mesures déjà en vigueur.
Onze pétroliers supplémentaires déjà dans le circuit
Début mars 2026, le RMRS aurait sollicité l’aval du ministère des Transports pour onze navires supplémentaires. Sept d’entre eux — Savitri, Nagarjuna, Tendua, Jaldhara, Kartha, Night Glory et Nilanga — navigueraient actuellement sous pavillon sierra-léonais et seraient déjà sanctionnés par l’UE, le Royaume-Uni, l’Ukraine et la Suisse pour transport de pétrole russe ; plusieurs auraient déjà reçu leur numéro RMRS fin mars et auraient continué à transporter du brut entre Oust-Louga, Primorsk et des ports indiens pendant l’instruction du dossier. Un huitième, le Marven, sous pavillon palaosien et sanctionné pour l’instant uniquement par l’Ukraine, serait entré en Méditerranée début avril avec une cargaison de pétrole russe en provenance de Primorsk. Le RMRS aurait également engagé une procédure de certification pour trois méthaniers plus anciens, sans antécédent de commerce pétrolier russe ni sanctions, vendus en février 2026 par l’armateur omanais Asyad Shipping sous prétexte de démolition ; l’un d’eux serait déjà réapparu sous le nom de Mercury, immatriculé à Sotchi. Selon les analystes, l’exploitant final serait le groupe gazier sanctionné Novatek.
Et certains navires disparaîtraient discrètement du registre russe
Le mouvement fonctionnerait aussi en sens inverse. Le 6 mars 2026, les autorités suédoises auraient intercepté en mer Baltique le vraquier Caffa après avoir établi que son pavillon guinéen déclaré était frauduleux — un navire déjà sanctionné par l’Ukraine pour des exportations de céréales depuis Sébastopol occupée, et qui aurait auparavant navigué sous pavillon russe avant d’être discrètement radié du registre. Les documents d’entreprise relieraient son ancien propriétaire, Idan Shipping, à Ingria Shipping et Aressa Shipping — cette dernière ayant exploité un navire intercepté en 2020 avec une tonne de cocaïne à son bord, aujourd’hui rebaptisé et effectuant des escales non autorisées vers l’Abkhazie occupée et Kertch.
Les frappes en mer d’Azov auraient révélé l’ampleur du phénomène
L’ampleur réelle de la campagne de repavillonnage ne serait apparue qu’après les frappes des forces ukrainiennes contre des pétroliers russes en mer d’Azov en juillet 2026 : la quasi-totalité des navires touchés — parmi lesquels l’Efrosinia V, le Kapitan Barmin, la série des Sanar, le Climene, le Teti, le Penelope, le Venus III, l’Aura, l’Ilya Repin et l’Alexeï Savrassov — naviguaient sous pavillon russe malgré des années d’exploitation sous pavillon de complaisance. La plupart seraient de petits pétroliers construits en Russie et en Chine, basés à Taganrog et exploités par des filiales de Rosneft et d’autres opérateurs russes.
Un mécanisme que les enquêteurs qualifient de dispositif d’État
Le repavillonnage de navires en pleine mer, sans inspection réelle, constituerait une violation des conventions UNCLOS, SOLAS, STCW et MARPOL, selon les enquêteurs, les certificats de classification sous-jacents étant délivrés sans vérification et les documents d’équipage étant fréquemment falsifiés ou absents. La rapidité et la coordination avec lesquelles pavillon, papiers techniques et informations de propriété changeraient simultanément indiqueraient, selon eux, un mécanisme centralisé d’État plutôt que des décisions commerciales isolées — le RMRS et la Société russe de classification agissant moins comme des organismes techniques indépendants que comme des instruments de la politique russe face aux sanctions occidentales.
