Les navires-citernes ne sont que la partie visible de la flotte fantôme russe. Dans les ports de la mer Noire et de la mer d’Azov, remorqueurs, navires de soutage, agents maritimes et sociétés de services fournissent l’infrastructure discrète qui permet aux bâtiments d’accoster, de repartir et de continuer à transporter leurs cargaisons.
Une enquête consacrée à ce secteur fait apparaître deux réseaux dominants. Le premier s’organise autour de la flotte du port commercial de Novorossiisk, connue sous le nom de Flot NMTP, et de ses liens avec de grands groupes russes. Le second relève du groupe logistique Delo, dont la chaîne de propriété remonte désormais à Atomenergoprom, contrôlé par Rosatom. Leurs activités sont commerciales et souvent ordinaires. Leur rattachement à des intérêts étatiques russes donne toutefois un relief stratégique à ces opérations portuaires.
Le maillon oublié du transport maritime
Les enquêtes sur la flotte fantôme se concentrent généralement sur les propriétaires des pétroliers, leurs assureurs, les sociétés de classification, les équipages et les documents de navigation. Le remorquage attire moins l’attention, alors qu’un grand navire dépend fréquemment de remorqueurs pour manœuvrer dans un chenal, s’amarrer, changer de terminal ou faire face à une avarie. Le soutage et la collecte des déchets répondent à la même logique : ils sont peu visibles, mais indispensables au fonctionnement d’un port.
Dans le bassin Azov-mer Noire, la branche de Rosmorport chargée de ce bassin est une entreprise entièrement détenue par l’État russe. Elle occupe une position dominante dans le pilotage et le déglaçage, particulièrement important en hiver dans la mer d’Azov. L’enquête relie également ses activités aux territoires ukrainiens occupés, notamment à la Crimée. La qualification juridique de chaque escale ou service dépend toutefois des règles maritimes et des régimes de sanctions applicables.
Flot NMTP, implanté principalement à Novorossiisk, possède la plus importante flotte décrite. Ses remorqueurs assistent les mouvements de pétroliers et d’autres opérations portuaires. L’entreprise aurait réalisé un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de roubles en 2025. Elle fournit aussi des services de soutage et de collecte des déchets, notamment pour Transneft-Service, Rosmorport, Novoroslesexport et le chantier naval de Novorossiisk.
La structure de propriété du port auquel elle est rattachée est présentée comme liée à Transneft, à l’Agence fédérale russe de gestion des biens de l’État, aux Chemins de fer russes et au groupe Summa. Le remorquage apparaît ainsi connecté à plusieurs secteurs clés : l’énergie, le rail, les infrastructures portuaires et la gestion du patrimoine public.
Une flotte russe, des sociétés offshore
Les bases de données maritimes internationales recensent au moins dix remorqueurs russes associés à Flot NMTP et placés sous la supervision du Registre maritime russe : Bodryy, Bravyy, Bulatnyy, Burnyy, Tolkovyy, Toroplivyy, Upornyy, Tigris, Ingener Shilovsikiy et le pousseur Tigran Martirosyan.
Plusieurs ont été construits en Espagne en 2002 et 2003 et affichent un tonnage d’environ 430 tonnes. D’autres sont plus anciens et proviennent de chantiers de l’ex-Yougoslavie. La flotte comprend aussi Portovik Novorossiyska, Mars et Maslovoz 2, ainsi que les navires de soutage Inzhener Poturak et Inzhener Chitanava. Construits en Bulgarie pendant la période soviétique, ces derniers présentent chacun un port en lourd d’environ 3 000 tonnes.
Selon l’enquête, des navires associés à cette flotte ont fait à plusieurs reprises escale dans des ports de Crimée occupée, ce qu’elle qualifie d’illégal. Il s’agit d’une appréciation portée par l’enquête, et non d’une conclusion juridique établie indépendamment dans le présent article.
Quatre autres remorqueurs exploités par Flot NMTP sont attribués à Henford Logistics Limited, une société enregistrée à Hong Kong en 2007 et présentée comme une filiale du groupe. Il s’agit de Tornado, Tuman, Diamond N et Topaz N, tous battant pavillon russe. Le contrôle de Henford par NMTP passerait par Longbranch Shipping Enterprises, enregistrée à Chypre.
Diamond N et Topaz N ont été construits en Turquie en 2009, tandis que Tornado et Tuman datent des années 1990. Les navires sont associés à plusieurs sociétés de classification, dont le Registre maritime russe et l’italienne Registro Italiano Navale, connue sous le sigle RINA.
Les deux remorqueurs construits en Turquie avaient déjà été mentionnés lors de l’opération de remorquage du pétrolier Delfi à Odessa en 2020 et dans le cadre d’activités à Tchornomorsk. Ils étaient alors associés à Universal Towing Company, basée à Odessa, et à des sociétés enregistrées au Panama. Ces recoupements montrent la difficulté de distinguer, entre plusieurs juridictions, la propriété, la gestion et les anciennes relations commerciales. Ils ne suffisent pas à établir le contrôle actuel des navires ni une conduite illégale.
Le recul des opérateurs privés
La flotte de Flot NMTP semble avoir diminué au fil du temps. En 2009, l’entreprise aurait exploité 23 remorqueurs et vingt autres navires affectés au soutage ou à la collecte des déchets. Le marché régional s’est lui aussi resserré.
Plusieurs sociétés privées appartenaient autrefois à l’Association régionale méridionale des agents et transitaires maritimes, connue sous le sigle YuRAMA. L’association était en cours de liquidation en février 2026, tandis que nombre de ses membres avaient cessé leur activité ou s’étaient retirés avant l’invasion russe à grande échelle de l’Ukraine.
Parmi les anciens membres figuraient Inflot-BSS, Novoagency, Mercy Shipping Agencies and Trading, Cardi, Barwil Novorossiisk et Novorossiyskiy Vneshreydinvest. Cardi avait été enregistrée au nom de Viktor Syrma et de Sunvia Investment, une société des îles Vierges britanniques. Barwil Novorossiisk était une filiale de la norvégienne Barwil Agencies. L’enquête relie pour sa part l’historique de Novorossiyskiy Vneshreydinvest à des entités enregistrées à Chypre et aux Pays-Bas.
Un différend datant de 2010 illustre les tensions concurrentielles. Des entreprises, dont la filiale russe de la compagnie israélienne ZIM Integrated Shipping Services, avaient saisi le Service fédéral russe de lutte contre les monopoles, accusant Flot NMTP d’entraver leurs activités. D’après l’enquête, la plainte n’a pas produit de remède effectif. Zim Russia est ensuite devenue partiellement propriété de Delo-Center. Sa structure actuelle n’est pas rendue publique et l’entreprise aurait enregistré un bénéfice de 51 millions de roubles en 2025.
Un autre ancien membre de YuRAMA, Marine Agency EISA, continue de fournir des services d’agence dans les ports de la mer Noire et possède une succursale à Mourmansk. Son bénéficiaire déclaré serait Economou Shipping Agencies Limited, enregistrée au Liberia, après un précédent rattachement à une société chypriote portant le même nom. L’entreprise est présentée comme appartenant au réseau d’agences maritimes Economou International Shipping Agencies, basé au Pirée.
Des articles de presse cités par l’enquête associent ce réseau à l’armateur grec Georgios Economou. Cette attribution est rapportée comme telle et n’est pas établie indépendamment ici. Marine Agency EISA aurait réalisé un chiffre d’affaires de 337 millions de roubles en 2025. Anatoly Pazhin et Igor Murzayev sont identifiés comme ses principaux représentants publics en Russie.
Six remorqueurs récents dans l’orbite de Rosatom
Le principal concurrent de Flot NMTP est Service Company Delo, également appelée Delo Service Co Ltd. L’entreprise exploite six remorqueurs battant pavillon russe, construits entre 2017 et 2018 par Damen Shipyards Changde, en Chine : Delovoy 1, Delovoy 2, Delovoy 3, Delovoy 4, Delovoy 5 et Delovoy 6.
Chaque navire affiche environ 410 tonnes. Ils sont décrits comme équipés de moteurs Caterpillar et de systèmes Rolls-Royce, et certifiés par le Registre maritime russe. Delo aurait réalisé un chiffre d’affaires de 2,11 milliards de roubles en 2025, contre 3,24 milliards en 2024. Malgré ce recul, l’entreprise aurait dépassé les autres sociétés de services examinées, à l’exception de Flot NMTP.
Ces remorqueurs travaillent périodiquement dans le détroit de Kertch. Leur assurance de responsabilité civile couvrirait également les ports de Kertch et de Théodosie, en Crimée occupée. La portée de ces activités pour les sanctions doit être examinée au cas par cas, en fonction de la juridiction concernée, des désignations applicables et de la nature exacte des transactions.
La chaîne de propriété donne à cette flotte une importance supérieure à sa taille. Service Company Delo a été créée par Deloports, qui possède également NUTEP, l’entreprise de transport et de transit du centre de Novorossiisk. Deloports appartient à Management Company Delo, basée à Moscou et dirigée par Alexey Lebedev. L’enquête identifie Atomenergoprom comme propriétaire unique du groupe. Cette société relève de Rosatom, le conglomérat nucléaire public russe.
Le remorquage portuaire se trouve ainsi intégré à un ensemble logistique beaucoup plus vaste. Delo exploite des terminaux pour conteneurs et céréales, des installations ferroviaires intérieures et des flottes de conteneurs dans les régions de la mer Noire et de la mer d’Azov, de la Baltique et de l’Extrême-Orient. Le groupe comprend notamment l’opérateur multimodal Ruscon, la société ferroviaire de conteneurs TransContainer et la compagnie maritime Sakhalin Shipping Company, ou SASCO.
Entre 2016 et 2024, Delo a consolidé son contrôle sur Global Ports, notamment en rachetant une participation précédemment détenue par Maersk. Ses actifs comprennent des installations autour de Saint-Pétersbourg, à Oust-Louga et à Vostotchny, ainsi que des intérêts dans les terminaux finlandais de MLT-Helsinki et MLT-Kotka.
Une prise de contrôle aux effets maritimes
L’enquête décrit le passage progressif du groupe Delo de son fondateur Sergey Shishkarev à Atomenergoprom. Shishkarev aurait contrôlé l’entreprise jusqu’à la fin de 2019, avant qu’Atomenergoprom n’acquière une participation croissante. À la fin de 2024, il aurait perdu sa position de contrôle tout en restant président du conseil d’administration. Alexey Lebedev est devenu directeur général en janvier 2025.
De nouvelles négociations et contestations ont eu lieu en 2025 et 2026. L’enquête rapporte un succès partiel de Shishkarev en février 2026, puis le rachat de ses dernières actions par Rosatom, via Atomenergoprom, pour 77 milliards de roubles à la mi-octobre 2026. Présentée ainsi, l’opération a achevé la consolidation du groupe sous contrôle public.
Le parcours de Shishkarev mêle affaires, politique et institutions publiques. Il a siégé à la Douma d’État russe de 1999 à 2011 et a travaillé sur les transports et la coopération internationale, notamment dans le cadre de l’Organisation de coopération économique de la mer Noire. Il a également siégé au Conseil maritime russe et au comité exécutif du Comité olympique russe. Lebedev a auparavant occupé des fonctions dirigeantes aux Chemins de fer russes et dans l’entreprise publique Salair.
Ces parcours ne prouvent pas que chaque opération de remorquage soit dirigée par l’État russe. Ils éclairent cependant l’enjeu de la propriété. Un navire peut accomplir une manœuvre portuaire banale tout en appartenant à un groupe dont les activités couvrent des infrastructures ferroviaires, portuaires et industrielles stratégiques.
Le point aveugle situé au-delà des pétroliers
L’enquête invite à élargir la surveillance de la flotte fantôme. Les remorqueurs, navires de soutage, agents portuaires, sociétés de classification et prestataires locaux peuvent être indispensables au déplacement d’un navire sans apparaître dans les mêmes registres que celui-ci.
Elle préconise notamment un examen de Delo, de Rosatom, des responsables des sociétés concernées et des remorqueurs eux-mêmes, ainsi que du Registre maritime russe, qui classe une grande partie de la flotte identifiée. TransContainer et SASCO seraient déjà sous sanctions, tandis que d’autres composantes du réseau n’auraient pas fait l’objet de restrictions comparables.
La question n’est donc pas seulement de savoir qui possède un pétrolier. Il faut aussi déterminer qui fournit le remorqueur, qui l’assure, qui le classe, qui contrôle le port et quel groupe bénéficie finalement de la circulation du navire. Dans la mer Noire, ces réponses convergent vers un nombre limité de réseaux liés à l’État russe. Les bâtiments qui guident les navires jusqu’aux terminaux pourraient ainsi devenir le prochain angle mort de la surveillance maritime.
