La menace formulée par Moscou de procéder à des saisies « symétriques » de navires civils occidentaux marque une nouvelle étape dans la confrontation autour de la flotte fantôme russe. Derrière cette rhétorique spectaculaire se pose pourtant une question beaucoup plus concrète : la Russie dispose-t-elle réellement des bases juridiques et des moyens militaires nécessaires pour mettre cette menace à exécution ?
Le 12 août, le dirigeant russe a choisi le croiseur Varyag et les exercices de la flotte du Pacifique, près des îles Kouriles, pour annoncer la possibilité de capturer des bâtiments marchands occidentaux en réponse aux opérations menées contre des navires liés aux exportations russes.
Le décor n’avait rien d’anodin. Moscou cherchait à projeter l’image d’une puissance navale capable de répondre partout dans le monde. Mais entre démonstration politique et capacité réelle, l’écart reste considérable.
Une fausse symétrie juridique
Le Kremlin présente les interceptions de navires liés à la flotte fantôme russe et une éventuelle saisie de bâtiments occidentaux comme deux mesures comparables.
Elles ne le sont pas.
Les interventions menées par plusieurs pays européens reposent généralement sur des motifs précis : pavillon douteux, absence de nationalité maritime valable, irrégularités documentaires, défaut d’assurance, soupçons de contrebande, violations de sanctions ou risques environnementaux.
Une intervention militaire russe contre un navire marchand correctement enregistré sous pavillon français, britannique ou d’un autre État européen en haute mer répondrait à une logique totalement différente.
Le principe fondamental du droit maritime reste celui de la liberté de navigation et de la compétence de l’État du pavillon.
Pourquoi la flotte fantôme est particulièrement exposée
Le fonctionnement même de la flotte fantôme crée ses propres vulnérabilités.
Ces navires changent fréquemment de nom, de propriétaire, de pavillon ou de structure juridique. Certains masquent leur position, manipulent leurs systèmes d’identification ou utilisent des montages complexes afin de transporter des hydrocarbures soumis à des restrictions.
Cette opacité peut fournir aux autorités européennes des motifs juridiques d’inspection ou de détention.
L’article 92 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer prévoit notamment qu’un navire doit normalement naviguer sous le pavillon d’un seul État.
Un bâtiment sans nationalité clairement établie ou utilisant un pavillon irrégulier perd une partie des protections dont bénéficie un navire commercial classique.
C’est précisément ce qui rend artificielle l’idée russe d’une réponse « miroir ».
Le plafond pétrolier ne donne pas un droit général de saisie
Les mesures occidentales contre les hydrocarbures russes poursuivent un objectif économique : réduire les recettes énergétiques dont dépend le budget russe.
La coalition réunissant l’Union européenne, le G7 et l’Australie avait fixé en décembre 2022 un plafond de 60 dollars le baril pour le pétrole russe. Ce seuil a ensuite été abaissé à 47,60 dollars en juillet 2025.
Ce dispositif n’interdit pas aux pays tiers d’acheter du pétrole russe.
Il limite surtout la participation des entreprises occidentales aux opérations de transport maritime, d’assurance, de financement, de courtage ou d’assistance technique lorsque les transactions dépassent les conditions prévues.
Les gouvernements européens ne disposent donc pas d’un droit automatique de confiscation de tout navire transportant du pétrole russe.
Chaque intervention doit reposer sur un fondement juridique spécifique.
Des détentions européennes souvent temporaires
Les affaires récentes montrent d’ailleurs que les autorités européennes restent prudentes.
L’Estonie avait immobilisé le tanker Kiwala en avril 2025 alors qu’il transportait du pétrole depuis Oust-Louga sous pavillon djiboutien. Le navire avait finalement été libéré quelques semaines plus tard après clarification de son statut d’enregistrement.
En janvier 2026, la France avait immobilisé le Grinch, alors sous pavillon des Comores. Le navire avait ensuite été libéré après paiement d’une amende avant de réapparaître sous le nom de Transformer et sous pavillon russe.
Le Deyna, arrêté par la France en mars 2026, avait également été libéré après paiement d’une sanction financière.
Même scénario pour le Tagor, immobilisé en mai avant d’être autorisé à repartir environ un mois plus tard.
Ces exemples montrent à quel point il est difficile de parler de « piraterie » lorsque les navires sont inspectés, soumis à des procédures judiciaires puis régulièrement libérés.
Des cas plus sensibles en Belgique, en Suède et au Royaume-Uni
Certaines procédures restent toutefois ouvertes.
La Belgique continue de retenir le tanker Ethera, arrêté sous pavillon guinéen, dans l’attente d’une garantie financière de 10 millions d’euros.
La Suède détient le Sea Owl, tandis que le Royaume-Uni a immobilisé le Smyrtos, qui naviguait sous pavillon camerounais.
Dans ces affaires, les capitaines font notamment l’objet d’investigations concernant la validité des documents de bord.
L’enjeu est désormais de savoir si les juridictions européennes iront au-delà des amendes et des immobilisations temporaires.
Quand les soupçons dépassent le simple contournement des sanctions
La question de la flotte fantôme ne se limite plus au commerce pétrolier.
Plusieurs navires liés à des réseaux opaques ont été impliqués dans des incidents touchant des infrastructures européennes.
Le tanker Eagle S, sous pavillon des îles Cook, avait endommagé le câble sous-marin Estlink 2 entre la Finlande et l’Estonie en décembre 2024. Les autorités finlandaises avaient immobilisé le bâtiment, mais la justice n’avait pas retenu suffisamment d’éléments pour établir le caractère intentionnel des dommages. Le navire avait ensuite été libéré.
À la fin de 2025, le cargo Fitburg avait également endommagé un câble dans le golfe de Finlande avant d’être remis en circulation après les investigations.
L’Allemagne avait de son côté immobilisé le Scanlark en septembre 2025 à la suite de soupçons concernant des vols de drones à proximité d’un bâtiment de la marine allemande.
Du matériel pouvant être utilisé pour des activités de surveillance avait été signalé à bord, ainsi qu’un équipage russophone. Le navire avait néanmoins été libéré avant de changer de nom et de pavillon.
La France a également connu un cas particulièrement révélateur
Le tanker Boracay, arrêté par les autorités françaises en raison de soupçons liés à des drones observés au-dessus du Danemark, s’est révélé être l’ancien Kiwala.
Le navire avait déjà été impliqué dans une précédente procédure maritime.
Après son immobilisation en août 2025, il avait été libéré début octobre. Son capitaine chinois avait quitté la France avec le bâtiment malgré une convocation judiciaire.
Le tanker a ensuite changé une nouvelle fois d’identité pour devenir Phoenix et naviguer sous pavillon russe.
Cette succession de noms, de pavillons et de juridictions illustre parfaitement la difficulté rencontrée par les autorités européennes face à ces réseaux maritimes.
Saisir un navire français en haute mer serait une tout autre affaire
La situation changerait radicalement si un bâtiment militaire russe décidait d’intercepter un navire de commerce français ou européen en haute mer sans base juridique reconnue.
En période de paix, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer protège la liberté de navigation.
L’article 110 autorise un navire militaire à procéder à certaines vérifications uniquement dans des cas limités, notamment lorsqu’un bâtiment est soupçonné de piraterie, de traite d’esclaves, d’émissions illégales ou lorsqu’il est dépourvu de nationalité.
La simple volonté de représailles politiques ne figure pas parmi ces motifs.
Une saisie arbitraire par la marine russe pourrait donc constituer un acte internationalement illicite et, selon les circonstances, une violation de l’interdiction du recours à la force.
Elle ne serait pas juridiquement qualifiée de piraterie, car un navire militaire agit au nom d’un État.
La responsabilité incomberait directement à la Russie.
La marine russe peut-elle réellement mener une campagne mondiale ?
La question militaire est tout aussi importante que la question juridique.
La Russie ne dispose pas de moyens illimités pour protéger ou escorter plusieurs centaines de navires liés à sa flotte fantôme sur l’ensemble des routes maritimes mondiales.
La flotte de la mer Noire reste fortement limitée dans ses opérations.
En mer Baltique, les forces russes évoluent désormais dans un environnement dominé par les États membres de l’OTAN.
Les flottes du Nord et du Pacifique doivent parallèlement maintenir leurs missions de dissuasion stratégique, ce qui réduit leur capacité à mener durablement des opérations d’escorte commerciale à grande échelle.
Une campagne systématique de saisie de navires occidentaux ferait surtout courir à Moscou un risque immédiat d’incidents avec les marines de l’Alliance atlantique.
Le scénario d’une saisie directe reste le moins probable
Une modélisation simplifiée fondée sur les intérêts respectifs de Moscou et des États occidentaux fait apparaître trois scénarios principaux.
Le premier serait celui d’une véritable saisie d’un navire marchand occidental en haute mer.
Sa probabilité reste estimée à moins de 5 %.
Ce scénario provoquerait une rupture juridique et politique majeure et pourrait entraîner une réponse militaire beaucoup plus ferme.
Des arrestations locales sous prétexte réglementaire sont plus plausibles
Un deuxième scénario consisterait à immobiliser ponctuellement certains navires dans des zones contrôlées ou revendiquées par la Russie.
Moscou pourrait invoquer des infractions environnementales, douanières ou administratives, notamment dans la zone de la Route maritime du Nord ou en mer d’Okhotsk.
La probabilité de telles opérations peut être estimée autour de 25 %.
La Russie disposerait alors d’un prétexte juridique apparent lui permettant de compliquer les procédures sans assumer ouvertement une politique de saisie internationale.
Le risque principal reste celui des opérations hybrides
Le troisième scénario est de loin le plus crédible.
Il concerne les actions dites de zone grise : brouillage GPS, perturbation des systèmes AIS, incidents impliquant des drones, dommages présentés comme accidentels contre des câbles sous-marins, utilisation de navires intermédiaires ou opérations clandestines contre les infrastructures maritimes.
La probabilité d’une intensification de ce type d’actions peut atteindre 70 %.
Pour Moscou, l’avantage est évident : ces opérations sont plus difficiles à attribuer avec certitude et permettent de maintenir la pression tout en évitant une confrontation militaire ouverte.
La Baltique concentre les principaux risques
La mer Baltique reste le théâtre le plus sensible.
Une part essentielle des exportations maritimes russes d’hydrocarbures passe par les ports de Primorsk et d’Oust-Louga.
Les navires doivent ensuite évoluer à proximité immédiate des territoires et des zones maritimes de plusieurs membres de l’OTAN.
Cette configuration facilite la surveillance mais augmente également les risques d’incident.
La Russie a d’ailleurs déployé dans cette région plusieurs bâtiments importants de la flotte du Nord, dont la frégate Admiral Kasatonov et le destroyer Admiral Levchenko.
Ce mouvement montre que Moscou considère désormais la Baltique comme une zone de tension prioritaire.
Le véritable danger ne ressemble probablement pas à une bataille navale
L’image d’un navire de guerre russe abordant brutalement un cargo français ou britannique est spectaculaire, mais elle ne constitue pas le scénario le plus probable.
Une telle opération serait visible, politiquement explosive et presque impossible à nier.
La pression hybride est beaucoup plus efficace.
Un signal GPS peut être brouillé sans auteur immédiatement identifiable. Un câble peut être sectionné dans des circonstances ambiguës. Un tanker peut changer plusieurs fois de propriétaire et de pavillon. Un drone peut apparaître à proximité d’une installation militaire avant de disparaître.
C’est dans cet espace intermédiaire entre activité commerciale, sabotage, intimidation militaire et opérations clandestines que se situe désormais le principal risque maritime pour l’Europe.
La menace russe de représailles « symétriques » apparaît donc moins comme un véritable programme de saisies systématiques que comme un instrument de pression destiné à rendre l’application des sanctions plus coûteuse, plus complexe et plus risquée.
Pour la France et ses partenaires européens, l’enjeu n’est plus seulement de suivre les mouvements de la flotte fantôme.
Il s’agit désormais de déterminer comment répondre à une stratégie maritime conçue précisément pour rester sous le seuil d’une confrontation ouverte.
