Huit ans après les premières recommandations, le passage à 80km/h sur les routes départementales demeure un exemple emblématique de politique publique controversée, rapportent TopTribune.
En 2018, le gouvernement d’Édouard Philippe a lancé une réforme choquante : la réduction de la vitesse maximale à 80 km/h sur les routes sans séparateur central. L’objectif affiché était de sauver entre 350 et 400 vies chaque année. Cependant, une étude récente de l’observatoire Hexagone révèle que les preuves empiriques soutenant cette mesure restent très contestées.
Les limites du rapport du Cerema
Jusqu’à présent, la défense politique de cette mesure reposait en grande partie sur un rapport du Cerema de 2020 indiquant une diminution de 12 % de la mortalité sur le réseau concerné. Néanmoins, Hexagone met en lumière des lacunes méthodologiques importantes dans ce rapport : en particulier, l’incapacité d’isoler spécifiquement les routes appliquant la nouvelle vitesse dans les bases de données sur les accidents, ainsi qu’un manque de données de circulation satisfaisantes pour l’année 2019.
Un problème supplémentaire réside dans le fait que la comparaison était réalisée avec l’ensemble du réseau, qui comprenait à la fois des autoroutes et des zones urbaines, rendant difficile l’évaluation de l’impact de cette règle sans tenir compte des facteurs externes tels que la crise des « Gilets Jaunes » et les répercussions ultérieures de la pandémie de COVID.
Des résultats qui défient les attentes
L’intérêt d’Hexagone réside dans son analyse des données de l’ONISR sur une période prolongée, s’étalant jusqu’en 2023. Les résultats remettent en question les certitudes établies : d’abord, les chiffres révèlent qu’entre 2017 et 2023, la mortalité a diminué de 7 % dans les départements ayant maintenu la limite de 80 km/h, tandis que celle-ci a chuté de 10 % dans ceux qui ont rétabli 90 km/h sur au moins un quart de leur réseau. Ensuite, au-delà de 2020, alors que les départements avaient la possibilité de relever la vitesse, la mortalité a crû de 8 % dans les zones autorisant 90 km/h contre 9 % dans celles avec 80 km/h.
Un coût politique considérable
Bien que ces chiffres ne démontrent pas que rouler plus rapidement soit plus sûr, ils révèlent que la réalité observée contredit les attentes initiales de l’agence gouvernementale. Selon Hexagone, l’État a « consommé » un capital politique conséquent pour des résultats incertains, générant ainsi une défiance persistante envers les messages officiels.
La décision de permettre aux localités de revenir à 90 km/h, moins de dix-huit mois après l’instauration de la vitesse nationale, a encore davantage brouillé le message. En tentant de clore un débat complexe par des données présentées comme convaincantes, le gouvernement s’est exposé à une remise en question légitime de la solidité de ses propres résultats. Cette situation souligne l’importance d’une gouvernance prudente face aux évaluations à court terme.
