Lorsque le jury du Car of the Year a sélectionné sept finalistes exclusivement électriques pour 2027, il n’a pas seulement effectué un choix technique. En écartant les 15 modèles chinois présentés par BYD, MG, Xpeng et Zeekr, il a mis en lumière une lutte commerciale cruciale : celle du contrôle du marché automobile en Europe pour la période 2027-2035. Cette décision soulève des interrogations sur les stratégies et enjeux géopolitiques sous-jacents, rapporte TopTribune.
Le grand absent : 15 modèles chinois, zéro finaliste
BYD, MG, Xpeng, Zeekr : pourquoi les géants chinois ont échoué au COTY
L’assaut chinois sur le marché européen paraissait inarrêtable. En 2023, BYD est devenu le premier constructeur mondial de véhicules électriques, tandis que MG, propriété du groupe SAIC, Xpeng et Zeekr avaient soumis 15 modèles au prix. Cependant, aucun n’a réussi à se qualifier pour la présélection. Le jury, composé de 64 à 68 journalistes de 25 pays européens, a préféré des marques comme Renault, BMW, Volvo et le groupe Volkswagen.
Ces constructeurs chinois disposent d’arguments solides : des tarifs compétitifs (certains modèles MG démarrant à moins de 25 000 euros), des autonomies favorables et des technologies de pointe. BYD a vu sa part de marché augmenter de manière constante en Europe depuis 2024, enregistrant une hausse de 180 % entre 2023 et 2025. L’élimination de ces modèles interroge ainsi sur les critères réellement appliqués par le jury.
Une élimination technique ou une barrière commerciale implicite ?
Le Car of the Year est censé se fonder sur des critères objectifs tels que le rapport qualité-prix, le design, le confort, la sécurité, les performances, les technologies et le respect environnemental. Toutefois, l’interprétation de ces critères demeure subjective. Les journalistes européens favorisent-ils inconsciemment des marques familières, ou les constructeurs chinois affichent-ils un véritable retard sur certains points ?
Des experts soulignent des faiblesses non négligeables : finitions intérieures parfois approximatives, interfaces moins intuitives et un réseau après-vente encore incomplet. De plus, les marques chinoises souffrent d’un déficit d’image. Les choix de cette sélection mettent en lumière des biais éditoriaux, comme l’inclusion de citadines accessibles telles que la Renault Twingo E-Tech à 19 490 euros, face à des SUV d’exception avec plus de 800 km d’autonomie WLTP.
Le repositionnement du marché automobile mondial
Europe vs Chine : deux visions incompatibles de l’électrification
Bien que l’Europe et la Chine partagent le but d’une électrification massive, leurs approches diffèrent considérablement. Pékin privilégie une production de masse, une intégration complète de la chaîne de valeur (batteries, composants) et une politique de prix bas soutenue par des subventions. En revanche, Bruxelles mise sur une réglementation stricte (normes Euro 7, but de zéro émission en 2035), la qualité perçue et la sauvegarde de son industrie locale.
Les droits de douane appliqués aux véhicules électriques en provenance de Chine, atteignant 38 % en octobre 2024, reflètent ce conflit commercial sous-jacent. La Commission européenne justifie ces mesures par des distorsions de concurrence provoquées par les aides d’État chinoises. En conséquence, les entreprises chinoises sont désormais contraints de produire localement pour demeurer compétitives. BYD prévoit d’ouvrir une usine en Hongrie, tandis que Xpeng envisage des joint-ventures avec des équipementiers européens.
Renault, BMW, Volvo : comment les Européens défendent leur territoire
Face à la poussée chinoise, les fabricants européens ont réagi vigoureusement. Renault, double vainqueur du Car of the Year (Scénic E-Tech en 2024, R5/A290 en 2025), met l’accent sur l’accessibilité avec la Twingo E-Tech, le seul véhicule de segment A en finale. BMW présente l’iX3, un SUV haut de gamme à architecture 800V. Volvo soutient l’EX60, qui promet plus de 800 km d’autonomie. Le groupe Volkswagen propose deux modèles : l’ID.Polo et la Cupra Raval.
La stratégie commune consiste à prouver que l’Europe maîtrise l’ensemble de la gamme, des voitures populaires aux véhicules premium. Les Européens s’appuient sur leur héritage (design, prestige) tout en comblant leur retard en matière de batteries et d’électronique. Les collaborations se multiplient : Stellantis avec CATL pour les batteries, Renault avec Qualcomm pour les puces électroniques.
Au-delà du COTY : les enjeux commerciaux réels en 2027
Régulation européenne, tarifs douaniers et stratégies constructeurs
Le prix symbolique du Car of the Year masque des enjeux économiques cruciaux. Les entreprises chinoises détiennent désormais 8 % du marché européen des voitures électriques, un chiffre en forte hausse par rapport aux moins de 2 % en 2021. Leur but : atteindre 20 % d’ici 2030. Toutefois, l’Europe est déterminée à ne pas céder sans se battre.
Bruxelles envisage de nouvelles réglementations sur les batteries (traçabilité, empreinte carbone) qui pourraient désavantager les importations chinoises. En parallèle, les États membres soutiennent financièrement leurs champions nationaux. La France a débloqué 2,5 milliards d’euros pour soutenir Renault et Stellantis, tandis que l’Allemagne investit dans des gigafactories de batteries pour réduire sa dépendance à l’Asie.
Le marché automobile européen : fragmentation ou intégration ?
La non-présentation des constructeurs chinois au Car of the Year 2027 soulève une question fondamentale : l’Europe peut-elle vraiment se permettre de clore son marché ? Les consommateurs européens profitent de la concurrence chinoise (des prix plus compétitifs, une innovation rapide). Néanmoins, l’emploi industriel européen, déjà en difficulté, risque de s’effondrer face à une hausse des importations.
Le dilemme est complexe. Certains économistes plaident en faveur d’une ouverture réglementée, avec des quotas d’importation progressifs. D’autres soutiennent une approche protectionniste, similaire à celle adoptée aux États-Unis. Les constructeurs européens, quant à eux, adoptent une position contradictoire : tout en plaçant des barrières tarifaires, ils investissent également en Chine pour commercialiser leurs modèles haut de gamme.
Quel verdict pour janvier 2027 ? Les signaux économiques du COTY
Le 8 janvier 2027, lors du Salon de Bruxelles, le jury annoncera le vainqueur parmi les sept finalistes. Renault pourra-t-il réaliser un triplé historique avec la Twingo E-Tech ? Ou les SUV technologiques de BMW et Volvo émergeront-ils victorieux ? Ce verdict en dira long sur les priorités du marché européen : l’accessibilité pour tous ou l’excellence des modèles premium.
Au-delà du symbolisme, l’absence totale des constructeurs chinois en finale adresse un message géopolitique fort. L’Europe souhaite maintenir la maîtrise de son marché automobile, même si cela implique un ralentissement de l’arrivée de technologies disruptives en provenance d’Asie. Reste à voir si les consommateurs européens soutiendront cette stratégie. Leurs choix d’achat, mesurés par des parts de marché mensuelles, constitueront le véritable témoignage de la situation en 2027.
Pour la première fois depuis 1964, tous les finalistes sont électriques. Mais surtout, l’absence des 15 modèles chinois met en avant une lutte commerciale et géopolitique essentielle. Alors que l’Europe défend son secteur automobile face à l’avance asiatique, entre réglementation et nécessité d’innovation, le verdict de janvier 2027 révèlera si cette défense est viable face à la réalité du marché mondialisé.
