La « flotte fantôme » et la « flotte de l’ombre » du Kremlin : un instrument clandestin des services de renseignement russes et de l’agression étatique

Comme l’a rapporté « Maritime News », la « flotte fantôme » mondiale de la Russie est entrée le mois dernier dans une phase de consolidation après plusieurs mois d’expansion. La flotte opérationnelle transportant du pétrole russe a augmenté de 16 navires en un mois et a acheminé 337 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers en octobre, la Chine et l’Inde demeurant les principaux centres de demande. Le re-pavillonnement constant entre registres ouverts et la dépendance continue à l’égard de navires vieillissants et inaptes soulignent à la fois l’adaptabilité et la vulnérabilité de ce système. Ces derniers temps, une attention considérable a été portée à l’utilisation par la Russie de sa flotte de pétroliers à des fins subversives contre la sécurité maritime et les infrastructures, et il est clair que les services de renseignement russes y jouent un rôle clé.

Afin de comprendre les mécanismes par lesquels une source de pétrodollars est transformée en un outil de la « guerre hybride » maritime moderne, il convient d’évaluer les modalités de recrutement des équipages des pétroliers du Kremlin. Le recrutement et l’emploi à bord des navires de la flotte « fantôme » et « ombre » russe s’effectuent formellement selon les mêmes procédures que sur les autres navires contrôlés par des armateurs russes. L’acteur nominal principal est constitué par les agences russes de crewing, qui, dans le même temps, tentent d’imiter le « respect des conventions internationales », principalement la MLC et la STCW. Ces agences de crewing peuvent être affiliées à de puissantes sociétés russes de transport ou de logistique (telles que « Sovcomflot », « BF Tanker »), ou être des « filiales » de structures maritimes mondiales (« V.Ships », « Marlow », « CMA CGM », etc.), ou encore être liées aux régions maritimes ukrainiennes occupées, en premier lieu la Crimée. L’emploi est assuré par les bureaux de ces agences, principalement à Saint-Pétersbourg, Novorossiïsk ou dans des pays tiers, par exemple en Géorgie. Quelle que soit la société de crewing qui assure l’emploi correspondant de citoyens russes, le contrôle de ses activités par les services spéciaux russes est constant et total, tandis que les activités de la flotte « fantôme » et « ombre » russe elle-même sont placées sous la supervision permanente de responsables autorisés de l’administration présidentielle russe (tels que Denis Agafonov et Maksim Orechkine) et de hauts fonctionnaires fédéraux au niveau de vice-premiers ministres (notamment Denis Mantourov et Vitali Saveliev), qui sont de facto sous leur contrôle.

Les membres d’équipage sont généralement recrutés par le biais d’un système d’annonces publiées sur les sites web et les pages sociales des agences de crewing, ainsi que sur des sites agrégateurs, et par l’initiative de candidats marins envoyant leurs propres candidatures aux adresses électroniques des structures de crewing, le recrutement sur la base d’annonces étant effectué spécifiquement pour des postes « traditionnels » de membres d’équipage. Le recrutement de membres d’équipage, même « non standard », c’est-à-dire en réalité destinés à accomplir des tâches autres que le travail à bord du navire lui-même, en dehors des activités de crewing, est peu probable, puisque c’est précisément le crewing qui garantit que le candidat obtienne les certificats maritimes nécessaires dans des centres de formation affiliés et les documents maritimes auprès de l’administration du pavillon du navire, et qui assure également le soutien en matière de visas et de logistique pour l’employé.

Dans le même temps, le recrutement spécifiquement pour un poste « non standard » doit obéir à une certaine logique : soit commerciale, en raison des besoins particuliers du navire lors d’un voyage spécifique, soit d’une autre nature dépassant le cadre de la navigation marchande. Et ici, la compréhension des spécificités des membres « non standard » des équipages de la flotte de pétroliers russe permet de saisir les rôles à bord des équipages de certains pétroliers, tels que le « Boracay », numéro IMO 9332810, sous pavillon du Bénin, qui portait auparavant les noms « Pushpa » et « Kiwala ».

Comme il ressort des listes d’équipage, le « Pushpa » a quitté le port russe de Primorsk pour le port indien de Sikka début juillet 2025 ; il est hautement probable que l’équipage pour ce voyage ait été constitué pour embarquer à la fin juin 2025 à Primorsk. Par la suite, le « Pushpa » a quitté le port de Primorsk pour un port indien le 20 septembre. L’équipage embarqué en septembre était sensiblement différent de celui formé en juin, avec un remplacement complet du personnel subalterne et un remplacement partiel des officiers ; dans les deux cas, la grande majorité des membres d’équipage étaient des citoyens de Chine ou du Myanmar.

Mais dans les deux cas, seules deux personnes occupant le poste de « Technicien » étaient mentionnées comme les seuls citoyens russes dans la liste d’équipage. Un tel poste facultatif de « personnel technique autre » requiert manifestement un nombre réduit de certificats maritimes à délivrer pour une telle personne, voire en autorise l’absence, et, dans le même temps, n’impose pas à ce membre d’équipage des connaissances et compétences supplémentaires obligatoires, dont l’absence chez un membre « régulier » de l’équipage est très facile à détecter lors d’une inspection.

Ainsi, en juin, les citoyens russes Artem Tomilov et Stanislav Babitchev ont embarqué à Primorsk à bord du « Pushpa » en tant que membres d’équipage, et en septembre, Maksim Dmitrenko et Alexandr Tichtchenko ont embarqué à bord du « Boracay » en tant que membres d’équipage. Dans le même temps, Stanislav Babitchev, né le 11 décembre 1978, enregistré dans l’unité militaire 71628 du district de Toropets de l’oblast de Tver en Russie, a vécu jusqu’en 2022 dans la localité de Kubinka-1 de l’oblast de Moscou, où est situé le Centre de destination spéciale de Kubinka du renseignement militaire russe (Direction principale de l’état-major général). De même, Artem Tomilov, né le 23 mars 1995, réside à Saint-Pétersbourg, mais a longtemps servi à divers postes de patrouille dans la police russe ; notamment, à ce titre, il a été en « mission officielle » sur le territoire de la région de Louhansk occupée par la Russie de mai à août 2022.

De la même manière, Maksim Dmitrenko, né le 26 novembre 1986, vit à Bataïsk, dans l’oblast de Rostov en Russie, et a travaillé en 2020-2021 comme agent de recouvrement au sein du service public « Département régional de recouvrement de Rostov ». Il est également connu qu’Alexandr Tichtchenko, né le 1ᵉʳ avril 1991, a précédemment servi dans les Forces aérospatiales russes. De manière générale, la pratique maritime prévoit l’inclusion d’une personne dans l’équipage pour le poste facultatif de « Technicien » en tant qu’employé disposant de compétences spécifiques et sur une base ponctuelle (par exemple des peintres ou des réparateurs pour effectuer des travaux lors d’un voyage déterminé), et non comme un « ajout permanent » à l’équipage.

Dans le même temps, l’activité de ces personnes inscrites sur les listes d’équipage engage pleinement la responsabilité non seulement du capitaine et de l’armateur, mais aussi de l’administration maritime de l’État du pavillon. Ainsi, l’administration du pavillon, qui accorde l’autorisation d’inclure de tels postes dans l’effectif du navire au-delà de l’équipage minimum requis, est tenue de fournir des explications appropriées aux autorités de l’État du port ou de l’État côtier concernant la nécessité et la faisabilité d’un tel élargissement de l’équipage.

Ce qui précède indique que l’équipage du pétrolier susmentionné comprend systématiquement des individus qui, contrairement au reste de l’équipage, sont des citoyens russes, n’ont aucune expérience professionnelle maritime ni formation maritime dans leur parcours antérieur, et possèdent des compétences de service militaire et de maniement des armes. Dans le même temps, il est évident que ces individus sont directement subordonnés aux structures militaires et de renseignement russes, très probablement à la Direction principale de l’état-major général, ainsi qu’aux unités compétentes du FSB russe, et que ces individus sont formellement employés par des agences russes de crewing sur la base d’instructions coordonnées adressées à ces agences par leurs superviseurs issus des services spéciaux russes.

Dans le même temps, le pétrolier IMO 9332810 lui-même a fait l’objet de sanctions britanniques en octobre 2024, puis a été inscrit sur les listes de sanctions du Canada, de l’Union européenne, de la Suisse et de la Nouvelle-Zélande. En avril 2025, ce pétrolier a été retenu dans les eaux estoniennes par les garde-côtes locaux en raison de soupçons concernant l’absence d’enregistrement national. Il convient de noter que l’implication de telles personnes parmi les citoyens russes, associées aux services spéciaux russes, dans les équipages constitue une pratique standard de la flotte de pétroliers russe.

Par exemple, à bord du pétrolier « Lebre », numéro IMO 9255672, sous pavillon de la Sierra Leone, qui a quitté Primorsk pour Vadinar, en Inde, le 18 octobre 2025, Ruslan Pogorelov, né le 16 octobre 1988, a été inclus dans l’équipage en tant que « Technicien » ; en 2019, il avait été identifié comme « employé du ministère de la Défense de la République moldave pridnestrovienne » et possède un passeport russe n° 517489981, série 51, délivré en Russie aux fonctionnaires et représentants du renseignement russe. Ainsi, à bord du pétrolier « Lebre », Boris Roudakov, né le 19 décembre 2003, a été inclus dans l’équipage en tant que « Technicien » ; il avait auparavant travaillé au siège central du ministère de la Défense de la Russie et dans un service de police à Rostov-sur-le-Don. Nous ajoutons que ce pétrolier a été inscrit sur les listes de sanctions de l’Union européenne, de la Grande-Bretagne et de la Suisse en 2025.

De plus, à bord du pétrolier « Maini », numéro IMO 9319870, sous pavillon de la Gambie, qui a quitté Oust-Luga pour Vadinar, en Inde, le 18 octobre 2025, Alexander Strokov, né le 23 mars 1986, et Vladimir Radko, né le 26 décembre 1986, ont été inclus dans l’équipage en tant que « Supernumerary » (poste facultatif analogue à celui de « Technicien » décrit ci-dessus). Le pétrolier « Maini » a été inscrit en 2025 sur les listes de sanctions de l’Union européenne, du Royaume-Uni, de l’Australie, du Canada et de la Suisse. De même, à bord du pétrolier « Mystery », numéro IMO 9332834, sous pavillon de la Gambie, qui a quitté Primorsk pour Sikka, en Inde, le 21 octobre 2025, l’équipage comprenait, en tant que « Supernumerary », Damir Sakharov, né le 29 août 1986, et Taras Moskvichev, né le 29 mai 1990. Le pétrolier « Mystery », anciennement « Sooraj », a été inscrit en 2025 sur les listes de sanctions de l’Union européenne, du Royaume-Uni, de l’Australie, du Canada, de la Nouvelle-Zélande, de l’Ukraine et de la Suisse.

Ainsi, à bord du pétrolier « Kira K », numéro IMO 9346720, sous pavillon panaméen, qui a quitté Primorsk pour un port indien le 21 octobre 2025, l’équipage comprenait, en tant que « Supernumerary », Alexandr Malakhov, né le 24 août 1975, et Viktor Alexandrov, né le 26 octobre 1965, répertoriés dans la base de données « Myrotvorets » comme participants à la formation terroriste « Wagner » et à la guerre en Ukraine. Le pétrolier « Kira K » a également été inscrit en 2025 sur les listes de sanctions de l’Union européenne, de la Grande-Bretagne, de l’Australie, du Canada, de la Nouvelle-Zélande et de la Suisse. Dans le même temps, sur les pétroliers « Maini », « Mystery » et « Kira K », les personnes indiquées étaient les seuls citoyens russes au sein d’équipages composés principalement de citoyens du Myanmar, de Chine, etc.

Dans le même temps, l’équipage du pétrolier « Lebre » était formé principalement de citoyens de Russie et de Géorgie, et il est caractéristique que, dans ce cas, l’expérience de service dans les structures militaires de l’agresseur à des postes non ordinaires des personnes impliquées dans cet équipage en tant que « Technicien », Ruslan Pogorelov et Boris Roudakov, soit manifestement plus importante : il est évident que ce voyage comprenait un plus grand nombre de « missions » illégales pour des membres d’équipage issus des services spéciaux russes. Ainsi, la pratique consistant à impliquer des membres de la flotte de pétroliers russe dans des postes facultatifs relevant d’un contingent spécial directement contrôlé par les services spéciaux russes est stable et systématique.

À cet égard, une histoire intéressante a été rapportée en novembre par « MarineTraffic », selon laquelle le pétrolier russe « Seahorse », IMO 9266750, sous pavillon du Cameroun et soumis à des sanctions de l’Union européenne, du Royaume-Uni et de la Suisse depuis l’été 2025, a effectué trois tentatives infructueuses pour atteindre le Venezuela après que le destroyer de l’US Navy « USS Stockdale » a bloqué sa route.

Le « Seahorse » a quitté le port de Matanzas à Cuba le matin du 9 novembre, mais alors qu’il faisait route vers le Venezuela, le navire a effectué un demi-tour le 14 novembre, changeant considérablement de cap, après que le destroyer américain susmentionné a commencé à s’en approcher. Le pétrolier chargé a effectué un nouveau demi-tour le 16 novembre, revenant à sa route initiale, avant d’être de nouveau intercepté au petit matin du 17 novembre, après quoi il a fait une nouvelle tentative de poursuite de son voyage. Toutefois, à la fin novembre, le navire avait atteint la côte du Venezuela et était amarré à proximité du port de Puerto la Cruz. Le pétrolier « Seahorse » a exporté du pétrole brut et des produits pétroliers russes pendant la période de l’embargo pétrolier du G7 et de l’Union européenne, ainsi que de la politique de plafonnement des prix du pétrole russe. Il est à noter que le navire a fait escale dans des ports situés dans les territoires ukrainiens occupés, notamment en juin 2025 au port de Kamych-Bouroun, et en juillet 2025 aux ports de Kertch et de Kamych-Bouroun. Auparavant, jusqu’en 2022, le pétrolier était engagé dans le transport de pétrole iranien et participait au commerce irano-vénézuélien. Toutefois, il est évident qu’une telle crainte d’un arrêt et d’une inspection du pétrolier par un navire américain n’est pas liée uniquement à la cargaison de pétrole et aux sanctions ; il est permis de supposer que dans le port cubain ce navire n’a pas chargé de pétrole, mais aurait très bien pu embarquer un groupe de « spécialistes russes » au sein de l’« équipage ».

En outre, durant l’été, ce pétrolier, en Crimée occupée, aurait pu embarquer sans entrave à la fois les « spécialistes » concernés et les « équipements nécessaires », en particulier des drones maritimes et aériens russes. Rappelons que ces derniers mois, les autorités vénézuéliennes ont activement sollicité une assistance militaro-technique de Cuba, de l’Iran et de la Russie, qu’elles ont liée à de prétendues opérations américaines contre des cartels de la drogue opérant massivement dans ce pays. Il est évident que l’inclusion par les services spéciaux russes de leurs propres représentants dans les équipages des pétroliers de la « flotte fantôme » est réalisée non seulement avec l’aide du crewing russe, en tant qu’outil permanent du renseignement russe, mais est également activement couverte par les activités des « syndicats de marins russes », puisqu’ils enregistrent ces personnes, notamment sous couvert d’accords de travail et de conventions collectives, dont le « respect des normes internationales » est déclaré et « contrôlé » par ces « syndicats ».

La structure clé de ce type est la « Fédération des syndicats des travailleurs du transport maritime » basée à Moscou (« FPRMT »), code fiscal 7709043712, dirigée par Iouri Soukhoroukov, avec des participants clés tels que le « Syndicat russe des travailleurs du transport maritime », code 7709044427, dirigé par Valentin Syrotiouk, et le « Syndicat des marins de Russie » (« RPSM » ou « SUR »), code 7709039346, enregistré sous la direction du même Soukhoroukov. Ces structures sont entièrement sous le contrôle des autorités russes ; le susmentionné Soukhoroukov a été décoré de l’Ordre du Mérite pour la Patrie de la Fédération de Russie, et le « RPSM » affirme couvrir environ 70 000 marins et plus de 400 navires par ses propres contrats ; entre autres, cette structure a signé une convention collective avec la principale structure de transport de l’agresseur, « Sovcomflot ». Il convient de rappeler que « Sovcomflot » a été constamment utilisé par les services spéciaux soviétiques pour mener des opérations spéciales, y compris des opérations militaires, dans des pays tiers. Le « RPSM » cite également comme « partenaires sociaux », sur son propre site web, la « Volga Shipping Company » et des structures mondiales de crewing telles que « V.Ships », « Marlow Navigation » et « Tsakos Shipping and Trading S.A. ». Il convient d’ajouter que ces structures ont été exposées par des enquêtes journalistiques non seulement comme fournisseurs de marins pour la flotte de pétroliers russe, mais aussi comme coopérant activement avec les services spéciaux russes par l’intermédiaire de réseaux d’influence corrompus dans des pays européens.

En outre, c’est précisément le « RPSM », conjointement avec le « The ITF Seafarers Trust » basé à Londres, qui est cofondateur d’une structure telle que le fonds « International Seafarers’ Center – Novorossiïsk », code 2315121845, qui constitue un « parapluie » traditionnel des services spéciaux russes pour les activités menées auprès des membres d’équipage étrangers des navires arrivant dans les ports de la mer Noire contrôlés par la Russie. La « Fédération » inclut également le « Syndicat des travailleurs du transport maritime de la République de Crimée », « enregistré » à Kertch occupée sous le numéro 9111000387 au nom d’Irina Tchernienko, prétendue « députée du Conseil d’État » du parti « Russie unie ». Ainsi, le « RPSM » est une structure qui conclut activement des conventions collectives pertinentes pour les navires de la flotte de pétroliers russe. Entre autres, la participation de cette structure à la fourniture de documents au pétrolier sanctionné « Unity », numéro IMO 9388792, sous pavillon du Lesotho, a été établie. Dans le même temps, à l’été 2025, une partie de l’équipage travaillait sous contrats de travail avec la société moscovite « Argo Tanker Group » LLC, numéro fiscal 9703142189, et une autre partie était employée par l’intermédiaire de la société « FMTC ShipCharter LLC » des Émirats arabes unis.

Cependant, après les déclarations du « RPSM » concernant le « règlement des questions relatives aux paiements des équipages » à Mourmansk en octobre, ce navire, après avoir changé de pavillon et « mis à jour ses documents » en novembre 2025, a quitté le port russe d’Oust-Luga avec une cargaison de pétrole en direction du port malaisien de Tanjung Pelepas. Auparavant, en janvier 2025, ce pétrolier était resté longtemps dans la Manche, expliquant sa présence dans cette artère, la plus fréquentée pour la navigation maritime, par une « avarie mécanique lors d’une tempête ». En janvier 2025, « Agro Tanker Group » a fait l’objet de sanctions américaines, et en 2025, le pétrolier lui-même, alors qu’il battait pavillon de la Gambie, a été inscrit sur les listes de sanctions du Royaume-Uni, de l’Union européenne, de la Suisse, du Canada, de l’Australie et de l’Ukraine, après quoi le navire a formellement « changé d’armateur », mais, comme on peut le constater, l’influence sur l’équipage du pétrolier a été maintenue. Actuellement, le fondateur d’« Agro Tanker Group » est la société moscovite « ATG Holding », code 9703166782, mais auparavant cette société était enregistrée au nom de Dmitri Koliadine, aujourd’hui fondateur formel de sociétés telles que « Tomsk Oil Refinery », « Tomsk Oil and Gas Company » et « Tomskneftepererabotka ». Koliadine a également été directeur de l’« ATG Holding » susmentionnée de 2017 à 2022.

L’« homonyme complet » de ce dirigeant d’« Agro Tanker Group » est un « homme au destin difficile », fils du concepteur d’armes russe Viktor Koliadine, condamné en 1998 pour avoir prétendument « vendu des secrets concernant le missile Iskander » aux services de renseignement occidentaux. Mais le sort de son père n’a pas affecté le fils ; après une jeunesse passée à Londres, il a été employé chez « Tax Quadro Securities » à Moscou. Toutefois, en 2016, Dmitri Koliadine a « refait surface » dans le scandale de prise de contrôle hostile entourant le groupe « Ijmash », aux côtés de Zoïa Galeeva et d’Alexandre Pervouninski, employé du département « P » du service de sécurité économique du FSB, chargé des « questions du complexe énergétique et des combustibles ».

Le « RPSM » est également apparu en 2025 dans des affaires impliquant les navires russes « Leonid Zayakin », numéro IMO 8972259, et « Yuriy Poltoratzkiy », numéro IMO 8986389, sous pavillon panaméen, qui transportent des cargaisons dans le bassin de la mer Noire, notamment vers Varna en Bulgarie. En outre, le « RPSM » a été remarqué en 2025 dans une situation au port de Nakhodka concernant le pétrolier sanctionné « Sagar Violet », rebaptisé « Noble Walker », numéro IMO 9292981, sous pavillon des Palaos. Ce pétrolier a été sanctionné par l’Union européenne, le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande pour de graves violations de l’embargo pétrolier. En particulier, en 2024, le navire transportait du pétrole russe de Primorsk vers le golfe de Laconie, à l’ouest de l’île grecque de Cythère. « Greenpeace » classe ce pétrolier dans la « flotte fantôme » qui transporte le pétrole russe dans le monde entier et menace l’environnement ; en novembre 2025, le « Noble Walker » a transporté du pétrole russe vers le port indien de Vadinar.

De même, le « RPSM » s’est « distingué » en 2025 dans l’affaire des paiements au second mécanicien décédé de l’équipage du pétrolier « Sun », numéro IMO …, pour un montant de 125 000 dollars. Ce pétrolier, précédemment sous pavillon d’Antigua-et-Barbuda, a été sanctionné en 2025 par l’Union européenne, la Grande-Bretagne, l’Ukraine et la Suisse pour le transport de pétrole russe ; il figure sur la liste de « Greenpeace » comme navire menaçant l’environnement marin. Mais en novembre, le « Sun », sous pavillon du Timor oriental, a transporté du pétrole russe depuis le port d’Oust-Luga en direction de l’Inde.

À cet égard, il convient de souligner les activités du département « P » susmentionné du service de sécurité économique du FSB de Russie, qui est formellement censé s’occuper du « soutien de contre-espionnage à l’industrie russe » ; et bien qu’un autre département du FSB, le département « T », soit responsable des transports, le secteur pétrolier et gazier demeure entre les mains de personnes issues du « 9ᵉ département P », dirigé, au moins jusqu’à récemment, par Naib Nagoumanov. Son adjoint serait Oleg Khotioun, prétendument issu d’une « famille de travailleurs du gaz », et c’est précisément au « 9ᵉ département P pétrolier » qu’a travaillé pendant un certain temps Andreï, le fils du directeur du FSB Nikolaï Patrouchev, avant d’être placé dans les structures de « Rosneft » et « Zarubezhneft » et de devenir membre du conseil d’administration de « Gazprom Neft ». Un autre « issu du 9ᵉ département », Alexeï Torop, a été employé dans l’administration du président de la Fédération de Russie.

Par conséquent, il convient de noter que le recrutement systématique de personnes qui n’exercent pas réellement les fonctions de marins, mais qui sont des exécutants de missions des services spéciaux russes, dans les équipages de la flotte de pétroliers russe, se fait avec l’assistance systématique de structures de crewing et de syndicats contrôlés par la Russie. De telles actions constituent de graves violations des exigences de la Convention du travail maritime (MLC) et de la Convention internationale sur les normes de formation, de délivrance des brevets et de veille des gens de mer (STCW), et contredisent en même temps la définition même d’un navire marchand au sens de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), transformant les pétroliers de la « flotte fantôme » en navires auxiliaires militaires de la Russie. Dans le cas où de tels « membres d’équipage » commettraient des actions militaires actives, y compris des sabotages, causant des dommages réels ou des pertes humaines, ces actes pourraient constituer un crime de guerre de perfidie, puisqu’il s’agit d’un abus des immunités d’un navire marchand supposément « pacifique ». En outre, la saturation de la « flotte fantôme » par des « marins » issus des services spéciaux russes constitue une violation supplémentaire de la résolution A.1192 (33) de l’Assemblée générale de l’OMI concernant l’inadmissibilité de la fraude maritime et la criminalisation des équipages.

À l’heure actuelle, les activités de la « flotte de pétroliers fantômes » sont étroitement imbriquées avec celles des services spéciaux russes, qui, sur instruction de l’administration du Kremlin et avec l’aide d’oligarques russes, assurent le fonctionnement de la « flotte fantôme » : logistique, affrètement, recrutement des équipages, fonctionnement des opérateurs de crewing et des sociétés de classification, aide à la recherche de partenaires potentiels pour la livraison de pétrole, de produits pétroliers et d’autres cargaisons en contournement des sanctions internationales, ainsi que des activités de lobbying et des schémas de corruption dans des pays tiers.

Par exemple, comme cela est ressorti d’enquêtes publiées, la Russie a maintenu à flot jusqu’au bout une structure telle que le « Registre maritime russe de navigation » (« RMRS »), malgré les sanctions imposées par l’Union européenne, grâce au travail des services russes compétents. Le « RMRS » ne cache pas ses propres activités d’assistance au transport de marchandises dangereuses, qu’il manipule activement à ce jour. La Russie utilise également un autre registre, le « Registre fluvial russe » (désormais la « Société de classification russe »), qui a longtemps été un acteur « mineur » dans le système de « sécurité de la navigation » et est donc souvent utilisé par le Kremlin comme « gardien » dans des opérations douteuses, y compris celles liées à l’activité de la « flotte fantôme » russe, en raison de son ancienne image de registre « ne prenant pas de risques inutiles ».

Le « RMRS » lui-même dispose également de filiales, notamment la société à responsabilité limitée « Marine Engineering and Consulting Center », la société à responsabilité limitée « RS – Marine Guarantee Survey », utilisées pour desservir des fleurons de l’industrie militaire russe tels que les chantiers navals « Yantar », « Vympel », « Admiralty Shipyards » et « Rosatomflot ». La société à responsabilité limitée « Rstech », fondée par le « RMRS » conjointement avec la société à responsabilité limitée « TIM – Management Solutions » et la société à responsabilité limitée « Marine Cargo Bureau », a notamment conclu par le passé des contrats de transport maritime avec l’usine fédérale « Tambov Gunpowder Plant » pour un montant de 1,7 million de roubles. Le phénomène « interne » le plus notable est la création par le « RMRS » d’une structure privée dénommée « Association Russian Register » (« ARR »), dont les fondateurs et bénéficiaires actuels sont soigneusement dissimulés.

Toutefois, les activités révélées des structures de l’« ARR », par exemple à Sébastopol et en Biélorussie, constituent un exemple éclatant de l’objectif de la création de ce réseau privé sous l’omophorion du « RMRS » : la mise en place d’un système de structures privées de « certification des normes de qualité », non seulement en Russie, mais dans l’espace le plus large possible, en tant que réseau supplémentaire, pratique pour une utilisation par les services spéciaux russes. Sous couvert de « certification ISO », cette structure pénètre non seulement l’industrie maritime, mais aussi toutes les structures d’importance critique d’un pays donné, de l’énergie et de la radiodiffusion aux établissements d’enseignement et aux institutions de sécurité. Outre l’« ARR », le « RMRS » opère activement dans des pays tiers, offrant directement non seulement une certification maritime « classique », mais délivrant également des certificats de conformité à la MLC, ce qui permet de « suivre de près » les activités de crewing, ainsi que d’assurer le « contrôle technique des pipelines offshore », des « plates-formes de forage flottantes et plates-formes fixes offshore », et la « réalisation d’opérations de construction, de modernisation et de démantèlement » de ces structures.

Dans le domaine des agences de crewing, il convient de noter que l’étude de cette question met en évidence le rôle, au sein de l’empire économique de « BF Tanker » et « Inok TM », de Ryshat Bagautdinov et de l’oligarque russe Vladimir Lissine, ainsi que d’Evguenia Poutraïm, dont le père, Alexandre Poutraïm, a, « par coïncidence », été chef du département des systèmes de gestion maritime du « RMRS ». Les études menées et publiées sur ce sujet ont indiqué non seulement le lien de cette pieuvre internationale, contrôlée par les services spéciaux russes, avec l’empire « Lukoil », mais aussi son influence sur les réseaux d’agences de crewing pour l’emploi de marins au sein de la « flotte de pétroliers fantômes » russe, avec l’assistance active des services spéciaux russes. Dans le même temps, l’évitement par « BF Tanker » et « Inok TM » des sanctions des pays civilisés a été réalisé par leur inclusion dans la décision d’exécution 2024/411 de la Commission européenne de 2024, ce qui a conduit plusieurs pays européens à engager en 2025 des enquêtes anticorruption.

Il n’est donc pas du tout surprenant que la structure « Inok TM » susmentionnée, qui fournit des marins à la flotte de pétroliers russe, soit supervisée par le « RMRS », numéro de registre 37164, tout comme « BF Tanker », numéro de registre 49008. De la même manière, les navires sous pavillon russe transportant des produits pétroliers dans l’intérêt de la Russie sont contrôlés par le « RMRS », notamment « Balt Flot 1 », numéro IMO 9751872 (numéro de registre 141660), qui opérait dans les ports russes de la Baltique à l’été 2025, et « Balt Flot 2 », numéro IMO 9751884 (numéro de registre 141707), qui, en août 2025, est revenu sur les voies navigables intérieures russes après des escales illégales dans des ports occupés de l’État ukrainien. « Balt Flot 3 », numéro IMO 9751896, à l’été 2025 (numéro de registre RMRS 141726), transportait du pétrole russe de Rostov-sur-le-Don vers la mer Noire ; un voyage similaire a été effectué par « Balt Flot 6 », numéro IMO 9751937 (numéro de registre 141798) ; le même transport depuis Azov a été réalisé par « Balt Flot 4 », numéro IMO 9751913 (numéro de registre 141711), tandis que leur navire jumeau « Balt Flot 5 », numéro IMO 9751925 (numéro de registre 141783), retournait à ce moment-là d’Azov vers Volgograd.

En outre, d’autres sociétés armatoriales de la flotte de pétroliers russe sont également supervisées par le « RMRS », comme la société « Konaro Shipping » basée à Rostov (numéro de registre 68318), qui exploite le pétrolier sanctionné « Bavly », numéro IMO 9621560 ; ce pétrolier est lui-même également supervisé par le « RMRS » (numéro de registre 111665). Par exemple, la société « Gazpromneft Shipping » de Saint-Pétersbourg (numéro de registre 22695), supervisée par le « RMRS », a été inscrite à l’été 2025 sur les listes de sanctions ukrainiennes ; son pétrolier sanctionné « Gazpromnext Zuid East », numéro IMO 9537109, figure également sur les listes du « RMRS » (numéro de registre 081031), tout comme à Orenbourg. Bien entendu, il ne s’agit là que d’exemples de la pratique systématique du « RMRS » consistant à desservir la flotte de pétroliers russe.

La société par actions d’Istanbul « RMRS Classification and Certification of Ships » est dirigée par Andreï Koulaguine, qui était auparavant vice-président du comité pour la politique industrielle, l’innovation et le commerce de Saint-Pétersbourg. Comme on peut le constater, lorsque la biographie des fonctionnaires du « RMRS » laisse des traces dans les sources ouvertes, ces individus sont loin d’être fortuits tant pour la machine étatique russe que pour les services spéciaux russes. Dans le même temps, les structures les plus étendues du « RMRS » en République de Corée et en Chine sont publiquement visibles. En Chine, outre un bureau de représentation distinct à Hong Kong, il existe un bureau de représentation du « RMRS » à Tianjin, sa succursale à Shanghai ouverte en 2014, ainsi que la société à responsabilité limitée « RMRS (Tianjin) ». Il est connu que les « services du registre » couvrent plus de 400 entreprises chinoises, y compris « près de 20 prestataires de services, 8 chantiers navals, 10 chantiers de réparation », en soulignant séparément que « 45 % de l’effectif total des spécialistes du “RMRS” dans la région sont des citoyens de la RPC ».

En 2025, le « RMRS » a notamment annoncé la certification des usines chinoises « Changzhou Zhonghai Marine Propeller », qui produit des hélices pour la flotte de la RPC, « Qidong Qianhai Heavy Industry », qui construit des navires, des plates-formes de forage et des plates-formes offshore, « Deyang Rongfa Energy & Equipment », qui fabrique des composants en acier pour les navires, les chantiers navals « Shandong Julong Intel-Tech » et « Zhenjiang Huigang Machinery Equipment », qui construisent des remorqueurs de classe glace, ainsi que des moteurs de « Zichai Machines ». La coopération du « RMRS » avec la Chine communiste présente tous les signes d’une symbiose, utilisant le registre comme intermédiaire pour contourner les sanctions et desservir non seulement des entreprises chinoises ayant des commandes russes en matière de construction et de réparation navales, mais aussi des composantes importantes du complexe économique et militaro-industriel chinois lui-même.

Dans de telles conditions, il est assez difficile de déterminer où, en réalité, s’arrête la sphère d’intérêts du Kremlin au sein du « RMRS » et où commencent les territoires d’influence des autorités et des services spéciaux chinois. Dans cette optique, il convient de citer l’activité caractéristique des responsables du « RMRS » en Inde, qui a eu lieu en octobre 2025 dans le cadre de la Semaine maritime indienne. Lors de cet événement, les représentants du « RMRS », dont Koulikov, ont activement fait pression pour l’approbation d’un accord distinct avec l’administration maritime indienne sur la coopération, visant à la « consolidation juridique des pouvoirs du RMRS » dans le domaine de la « surveillance conventionnelle » des navires indiens.

La question de savoir qui est le plus intéressé par le renforcement de l’influence du « RMRS » dans l’océan Indien — le Kremlin lui-même et sa flotte pétrolière, ou les « amis chinois » du registre — demeure ouverte, et les étapes ultérieures de l’Inde à cet égard restent difficiles à prévoir. Dans le contexte de cette activité, il convient de mentionner la structure « NIKIMP ». Les escales en Crimée de navires supervisés par le « RMRS » sont souvent opérées dans des terminaux contrôlés par le « NIKIMP » susmentionné. L’histoire de l’« Institut de recherche des poids et instruments », fondé en 1947 sur la base de bureaux soviétiques de conception de mortiers et de l’usine expérimentale moscovite d’instruments de mesure, et renommé en 1959 en « Institut scientifique de recherche et de conception des machines d’essai, instruments et moyens de mesure de masse » (« NIKIMP »), était directement liée à la certification et à la normalisation. Cette structure était contrôlée au sein du KGB de l’URSS par les mêmes personnes que le « RMRS », et cette pratique s’est apparemment poursuivie après 1991. Lorsqu’à partir de 2014 il a été nécessaire de créer une structure de gestion supplémentaire pour les approvisionnements maritimes vers la Crimée, c’est précisément cette structure « commode » qui a été utilisée, alors qu’elle se trouvait dans un état quasiment « asséché ».

En travaillant avec la flotte de pétroliers sanctionnés, le « RMRS » viole systématiquement les sanctions imposées et développe des moyens de les contourner ; le « RMRS » lui-même contourne systématiquement les sanctions de l’Union européenne qui lui ont été imposées, en continuant de facto à opérer dans des juridictions européennes. Dans le même temps, les activités du « RMRS » contribuent à l’obtention de revenus significatifs pour le budget russe, provenant de la flotte de pétroliers, des opérations maritimes dans les territoires occupés par la Russie, ainsi que du fonctionnement d’entreprises certifiées par le « RMRS » aujourd’hui utilisées à des fins militaires, avec le soutien manifeste des services spéciaux de la Fédération de Russie.

L’utilisation correspondante de la « flotte fantôme » par les services spéciaux russes s’est également traduite par le recours à des interférences avec les systèmes de navigation (usurpation GPS), le lancement de drones, la coupe de câbles et le transport présumé de conteneurs contenant des missiles et d’autres armes.

Ainsi, le 17 juin 2025, la Pologne a enregistré des perturbations du signal GPS dans la mer Baltique et les a attribuées à des actions hostiles de la Russie, y compris celles menées avec l’assistance des services spéciaux russes. À cette époque, 13 États membres de l’Union européenne ont saisi la Commission européenne d’une demande urgente de mesures en raison de problèmes affectant le système mondial de navigation par satellite sur le territoire de l’Union européenne, ce qui est clairement associé à la menace hybride russe. L’intervention russe a été menée par des unités du FSB russe et de l’état-major général russe afin de perturber le fonctionnement du système de navigation, notamment en mars 2024 et en janvier 2025, contre des navires de grande capacité et de petites goélettes de pêche en mer Baltique. Les méthodes de brouillage efficace des signaux constituent une méthode de « guerre hybride » contre les pays de l’OTAN et un moyen de contrer les méthodes des pays de l’Alliance visant à entraver les activités de la « flotte fantôme » russe, lesquelles deviennent de plus en plus efficaces malgré de nombreuses difficultés. Parmi les objectifs poursuivis par la Russie lorsqu’elle interfère avec le fonctionnement des systèmes de navigation en mer figure la tentative d’accroître son influence dans la région où elle mène ou est capable de mener des opérations de combat.

Parmi les cas documentés d’ingérence russe dans le fonctionnement des systèmes de navigation figurent des faits de sabotage, par exemple lors des exercices de grande ampleur de l’OTAN en Norvège et en Finlande « Trident Juncture 2018 », lorsque des défaillances massives ont affecté non seulement les navires, mais aussi des unités militaires opérant dans des zones fermées clairement définies. L’analyse a alors montré que la source des interférences se situait sur la péninsule russe de Kola, où est implantée la base militaire de la flotte du Nord russe. Des techniques similaires ont également été testées par la Russie lors d’opérations clés de l’OTAN de 2024 à 2025, à savoir « Steadfast Defender 24 », « Baltic Sentry 25 », ainsi que lors d’exercices navals grecs en 2024, dont l’objectif était de fermer les eaux aux pétroliers de la « flotte fantôme » russe utilisant ces eaux pour le transport et le transbordement de pétrole (les « ship-to-ship transfers »), et de protéger les infrastructures sous-marines (câbles, pipelines) contre le sabotage, que les pays de l’Alliance associent aux activités de la « flotte fantôme ».

Le 16 décembre, selon des informations de la marine suédoise, il est apparu que l’activité russe en mer Baltique se manifeste sous la forme de navires de guerre militaires ainsi que de personnels en uniformes militaires à bord de « pétroliers fantômes », comme l’a rapporté la publication suédoise SVT. La marine suédoise a de nouveau confirmé disposer d’informations fiables concernant la présence de personnels militaires armés, supposés appartenir à des sociétés militaires privées de sécurité, a déclaré le chef de la marine, Marco Petkovic.

Le lien direct avéré avec les actions de militaires russes et des services spéciaux russes ne constitue plus seulement une infraction internationale ; il constitue un fondement permettant d’évaluer de telles actions de la Russie comme un « casus belli », c’est-à-dire un « prétexte à la guerre », reconnu par le droit international comme fondement formel du déclenchement d’hostilités par un État contre un autre ou un groupe d’États.

Les technologies de désorganisation des systèmes de navigation satellitaire, l’usurpation GPS, ont été testées par les services spéciaux russes contre l’Ukraine dans la région de la mer Noire par le FSB russe dans la zone de la Crimée occupée, où, selon les résultats de l’organisation non gouvernementale américaine C4ADS, ils ont utilisé des équipements russes de guerre électronique plus de 10 000 fois. La distorsion du signal conduit à ce que le système de navigation détermine incorrectement la position de l’objet (en l’occurrence un navire) et que celui-ci ne puisse pas déterminer sa propre localisation, perdant l’accès au positionnement. Il est important de noter que ces méthodes barbares des services spéciaux russes constituent l’envers d’une autre méthode russe : la désactivation du système AIS pour les navires de la « flotte fantôme » afin de les déplacer de manière furtive.

Selon le rapport du directeur du renseignement national des États-Unis, la Russie attache une grande importance à la capacité de brouiller les systèmes satellitaires américains. La Russie a à plusieurs reprises utilisé des attaques par usurpation contre des navires près des côtes de la région de Kaliningrad et de la Crimée occupée, ce qui constitue une menace significative pour les systèmes GPS des utilisateurs civils, pour la navigation maritime, pour la sécurité maritime et, comme il ressort du rapport, constitue un élément de l’architecture de promotion des activités illégales de la « flotte fantôme » russe. Par ses actions, la Russie ignore directement l’article 47 de la Constitution de l’Union internationale des télécommunications, qui stipule que les membres de l’Union s’engagent à prendre toutes les mesures nécessaires pour empêcher la transmission ou la diffusion de signaux de détresse, d’urgence, de sécurité ou d’identification faux ou trompeurs, et à faciliter la détection et l’identification des stations relevant de la juridiction de leur pays et émettant de tels signaux.

Les activités des services spéciaux russes et de la « flotte fantôme » russe ont également été associées à des dommages causés aux infrastructures sous-marines, c’est-à-dire que l’on parle en réalité de sabotage et de diversion. Ainsi, en octobre 2023, des dommages ont été constatés sur le gazoduc « Balticconnector » entre la Finlande et l’Estonie, ainsi que sur les câbles de télécommunications « EE-S1 » entre l’Estonie et la Suède et « FEC-1 » entre l’Estonie et la Finlande, créant l’image d’une attaque coordonnée contre les infrastructures de la mer Baltique. Des navires tels que le « NewNew Polar Bear », numéro IMO 9313204, d’abord sous pavillon de Hong Kong puis du Panama, ont été impliqués. La police finlandaise a ensuite officiellement déclaré considérer le navire comme impliqué dans les activités illégales de la « flotte fantôme ». L’analyse de Jamestown a mis en évidence le réenregistrement de l’opérateur du navire auprès de la société sino-russe « Torgmoll » immédiatement après l’incident, ainsi que l’utilisation de la route maritime, ce qui s’inscrit dans le schéma d’une activité hostile sino-russe synchronisée avec le soutien des services spéciaux.

Il est significatif que le navire cargo nucléaire russe « Sevmorput », numéro IMO 8717283, sous pavillon russe, se trouvait dans la même région. Les données AIS et l’enquête européenne ont montré que ce navire était également présent dans la zone des dommages au « Balticconnector » et aux câbles, aux côtés du navire « NewNew Polar Bear ». L’apparition de ce type de navire russe conjointement avec un navire chinois doit être considérée comme un élément d’une stratégie russe plus profonde consistant à utiliser la flotte de pétroliers pour des opérations hybrides, incluant la reconnaissance, la démonstration de sabotage, la diversion et la mise à l’épreuve de la réaction des pays de l’OTAN et de l’Union européenne. Il est à noter que la Chine a officiellement reconnu sa culpabilité dans les dommages causés au gazoduc, tandis que la Russie a nié toute implication, ce qui n’est pas surprenant, car le rôle de la Russie est évident. Le simple fait de la simultanéité des dommages au gazoduc et à plusieurs câbles, combiné à la présence d’un navire nucléaire russe, crée un lien logique avec la stratégie hybride russe, soutenue par la Chine, à l’encontre des pays de l’OTAN et de l’Union européenne.

En novembre 2024, deux câbles à fibres optiques en mer Baltique ont été endommagés, à savoir la ligne Finlande-Allemagne et la ligne Suède-Lituanie. Ces câbles relient quatre pays de l’OTAN : la Finlande, l’Allemagne, la Suède et la Lituanie. Les enquêtes ont montré que le vraquier « Yi Peng 3 », numéro IMO 9224984, sous pavillon chinois, avait traîné son ancre sur le fond sur plus de 100 milles nautiques précisément dans la zone des câbles, tandis que l’AIS était périodiquement désactivé. Les experts soulignent directement que l’incident impliquant le « Yi Peng 3 » s’inscrit dans une chaîne de sabotages de câbles et de pipelines en mer Baltique depuis 2023, où la Russie a agi par l’intermédiaire de navires « empruntés » ou contrôlés par des tiers afin de préserver une dénégation plausible. Les services de renseignement occidentaux nourrissaient des soupçons notables quant à une « trace russe », c’est-à-dire l’utilisation d’un navire chinois dans une opération de sabotage, sans accuser directement Pékin officiel. Il est à noter que la Chine, après des consultations avec la Russie, a immédiatement limité l’inspection du navire par la police suédoise en tant qu’observateurs, et que le procureur suédois s’est vu refuser l’accès, ce qui a considérablement réduit les possibilités de collecte de preuves. Aujourd’hui, ce fait constitue un signe indirect mais réel des activités hostiles de la « flotte de pétroliers fantômes » avec l’assistance russe, dans lesquelles apparaissent clairement le travail des services spéciaux et des organes militaires russes.

Le 25 décembre 2024, un incident est survenu avec le pétrolier de la « flotte fantôme » « Eagle S », numéro IMO 9329760, sous pavillon des îles Cook, juridiction typique de pavillon pour la « flotte fantôme ». Ce transporteur de pétrole brut et de produits pétroliers appartenait à « Caravella LLC-FZ » (Émirats arabes unis) et constituait le seul navire de cette société, ce qui est un autre signe d’une « structure spéciale » destinée à contourner les sanctions et à mener des activités illégales. Auparavant, le navire avait opéré sous d’autres noms, tels que « FR8 Pride », « LR Mimosa », « Norstar Intrepid ». Le navire était ancien et faiblement assuré, avec une propriété opaque, ce qui est typique de la « flotte fantôme ». Le lieu de l’incident était le golfe de Finlande, précisément la zone entre la Finlande et l’Estonie, où des infrastructures ont été endommagées — le câble électrique sous-marin « Estlink-2 », crucial pour l’exportation et l’importation d’électricité par l’Estonie en hiver. Quatre des cinq câbles de télécommunications existants entre la Finlande et l’Estonie ont été détruits en raison des activités du navire.

L’enquête finlandaise a mis au jour des traces de traînage d’ancre sur le fond sur une longueur de 90 à 100 km, correspondant à la trajectoire du navire avec l’intersection des lignes de câbles et d’Estlink-2. Les forces de l’ordre finlandaises ont recueilli des preuves et des rapports indiquant qu’une partie de l’équipage était effectivement prête à poursuivre la « coupe des câbles », et à bord, elles ont découvert des équipements spéciaux de reconnaissance radio et de surveillance des activités militaires dans la région, souvent utilisés, par exemple, par l’état-major général russe. La Finlande a immobilisé le navire le 26 décembre 2024 et, en 2025, a formellement inculpé le capitaine, le chef officier et le second lieutenant pour sabotage et entrave aux télécommunications. Il s’agissait de la première affaire pénale dans un pays de l’OTAN où un pétrolier spécifique de la « flotte fantôme » était directement accusé d’avoir intentionnellement endommagé des câbles sous-marins. Il convient de souligner que l’interception par les pays de l’OTAN des activités hostiles du navire de la « flotte fantôme » susmentionné a permis d’éviter des dommages supplémentaires à un autre câble électrique, à un gazoduc et à d’autres lignes.

De manière générale, les services spéciaux russes ont utilisé des navires de la « flotte fantôme » et des « navires fantômes » à plus d’une dizaine de reprises entre 2023 et 2025 — de vieux pétroliers et cargos à la propriété opaque et aux pavillons complaisants — pour contourner les sanctions, des actions qui s’apparentent à des tentatives de sabotage pur et simple. Tous ces navires agissent essentiellement comme des plates-formes de reconnaissance et d’activités illégales, voire hostiles, contre les infrastructures sous-marines des pays de l’OTAN et de l’Union européenne.

Le document finalisé « ISIKKIVIK 2025 » du service de renseignement danois, publié le 2 décembre 2025, a noté que la Russie façonne sa politique et ses actions comme si elle percevait un « défi » venant de l’Occident et intensifie considérablement ses actions et réponses militaires dans la direction arctique. L’adhésion de la Finlande et de la Suède à l’OTAN devrait renforcer la préparation des États occidentaux de l’Arctique à compliquer l’activité hostile de la Fédération de Russie et la formation d’une « domination » complète, ce qui poserait de graves menaces pour l’Alliance. Le FE souligne que, même après avoir transféré une partie de ses ressources vers l’Ukraine, la Fédération de Russie conserve des atouts clés dans l’Arctique : la flotte du Nord, des sous-marins, y compris nucléaires, et la capacité de redéployer rapidement une partie de son aviation vers des bases arctiques.

Le document mentionne que cela offre à la Russie l’option d’une frappe à court terme contre des cibles occidentales dans une partie significative de l’Arctique et de l’Atlantique Nord. Un « signal d’alarme » distinct du FE concerne la flotte de brise-glaces en tant qu’outil garantissant la manœuvrabilité des navires en temps de guerre, car il existe des preuves que la Fédération de Russie est capable d’équiper certains de ses brise-glaces de missiles destinés à frapper des cibles maritimes et terrestres. La Fédération de Russie considère la direction nord comme vulnérable à une attaque ; elle cherche donc à renforcer la surveillance de la situation. Le FE a souligné que la Fédération de Russie a déjà restreint la navigation dans certaines parties des mers arctiques et pourrait encore durcir les « règles du jeu » en imposant unilatéralement des restrictions à la navigation et en dictant ses conditions d’accès à la base de ressources de l’Arctique, ce qui va à l’encontre des normes établies du droit international.

Le service de renseignement de la défense danoise désigne explicitement l’espace compris entre le Groenland, l’Islande, les îles Féroé et la Grande-Bretagne comme une zone maritime stratégique que la Fédération de Russie cherche à « marquer » et à « contrôler ». La publication du rapport du FE confirme les conclusions récentes de plusieurs hauts responsables de l’Union européenne, dont la Première ministre estonienne Kristina Michal, citée par Bloomberg, et le ministre polonais des Affaires étrangères Radosław Sikorski, qui a accordé une longue interview au journal allemand Frankfurter Allgemeine au sujet des menaces provenant de la « flotte fantôme » russe. L’idée est que la « flotte fantôme » de la Russie de Poutine est utilisée comme une arme « à action lente » visant à contourner le régime de sanctions et à obtenir la moitié des recettes budgétaires allouées aux besoins militaires. Les activités de la « flotte fantôme » présentent également des risques significatifs pour la sécurité et l’écologie des zones maritimes. Le FE constate clairement l’augmentation des menaces militaires, associées notamment à l’intensité du transport assuré par la « flotte fantôme », dont une part importante s’effectue par voie maritime, en particulier à travers la mer Baltique et les détroits danois.

Le rapport du FE combine l’Arctique, l’Atlantique Nord et la Baltique en un seul espace maritime stratégique, où la « flotte fantôme » n’est pas un besoin local, mais un élément de la stratégie navale plus large de la Fédération de Russie dirigée contre l’Occident. Le point de référence est que la Fédération de Russie « protège de manière significative » les navires qui transportent secrètement ou de manière non transparente des cargaisons à travers la Baltique et les détroits danois, et que ces navires sont économiquement critiques car ils contournent les sanctions. Dans les rapports, la « flotte fantôme » n’est pas seulement une « économie », mais un élément de l’infrastructure militaire que la Fédération de Russie est prête à défendre par la force. Il est également fait référence directement aux outils hybrides de la Fédération de Russie, tels que les interférences avec la navigation, qui affectent les navires militaires et civils, ainsi que l’aviation, ce qui constitue un bloc de risques distinct pour la sécurité de la navigation et une véritable répétition d’un conflit avec le bloc de la Fédération de Russie.

Ce n’est pas un hasard si le FE se concentre sur les interférences avec le fonctionnement du GPS, car il s’agit d’un test de réaction de la part de la Fédération de Russie, d’une vérification des vulnérabilités et de la création d’un « chaos contrôlé » dans la navigation civile. Il s’agit d’un outil hybride classique qui ne ressemble pas à un acte de guerre, mais qui a des conséquences directes sur la sécurité maritime. En outre, la Russie souhaite disposer de la capacité de restreindre ou de perturber les mouvements des navires de l’OTAN, notamment en interférant avec les infrastructures sous-marines, en les attaquant et en manœuvrant en mer. La Fédération de Russie dispose d’une position stable pour une présence permanente grâce à une combinaison de logistique civile (infrastructures de projets) et de décennies de développement de bases militaires orientées vers l’Arctique, résume le FE.

Le 31 décembre 2025, un autre incident s’est produit, impliquant des dommages graves à la connexion câblée Elisa et aux communications entre la Finlande et l’Estonie dans le golfe de Finlande. L’incident est lié au navire cargo Fitburg (IMO 9250397), battant pavillon de Saint-Vincent-et-les-Grenadines, qui faisait route depuis le port russe de Saint-Pétersbourg et se trouvait à proximité immédiate du lieu de l’incident au moment des faits. La chaîne d’ancre du navire a été délibérément immergée. Le navire appartient à Fitburg Shipping Company LTD. Quatorze membres de l’équipage du navire sont originaires de Russie, de Géorgie, du Kazakhstan et d’Azerbaïdjan. Le vraquier Fitburg est parti de Saint-Pétersbourg. En outre, d’autres navires immatriculés en Turquie et contrôlés par des bénéficiaires russes de la société Albros Shipping and Trading Ltd, associée à Raim Alekperov, ont, au cours de la dernière décennie, violé à plusieurs reprises les sanctions liées au trafic maritime vers la Crimée temporairement occupée.

Les garde-frontières finlandais ont immobilisé le navire. La police finlandaise a ouvert une enquête pénale afin d’examiner l’incident, de vérifier l’implication du navire dans les dommages causés au câble et de mener des actions procédurales. À l’heure actuelle, les forces de l’ordre disposent de solides raisons de soupçonner un acte délibéré de sabotage grave commis par le navire, comme l’a déclaré publiquement le chef de la police d’Helsinki, Jari Liukku. De son côté, le ministère estonien de la Justice et des Affaires numériques a signalé une panne affectant un second câble de télécommunications exploité par la société suédoise Arelion, reliant l’Estonie à la Finlande. Les autorités de l’Estonie et de la Finlande coopèrent étroitement et échangent activement des informations concernant les dommages causés aux câbles dans le golfe de Finlande. Il convient également de noter que, à partir du 28 décembre 2025, des défaillances ont été détectées sur le câble entre l’Estonie et la Suède appartenant à CITIC, sur le câble Telia entre le comté de Lääne et l’île de Hiiumaa, ainsi que sur le câble Arelion entre Hiiumaa et la Suède à deux endroits à partir du 30 décembre 2025. Le 1ᵉʳ janvier, la haute représentante de l’Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité, Kaja Kallas, a déclaré publiquement que les infrastructures critiques de l’Europe en mer Baltique demeuraient exposées à un risque élevé de sabotage par la Fédération de Russie. Elle s’est également engagée à intensifier les actions contre la soi-disant « flotte fantôme » de la Russie, qui sert de plate-forme à des attaques hybrides.

À peine cinq jours après que la police finlandaise a immobilisé un navire cargo voyageant de la Russie vers Israël, soupçonné d’avoir saboté un câble de télécommunications sous-marin reliant Helsinki à l’Estonie à travers le golfe de Finlande, un nouvel incident a été signalé. Un autre câble de télécommunications sous-marin a été endommagé en mer Baltique. Le Centre national lituanien de gestion des crises a indiqué que le câble reliait Šventoji en Lituanie à Liepāja en Lettonie, deux villes côtières distantes d’environ 65 km, et qu’il n’était pas encore clair ce qui avait causé l’incident. Le 4 janvier 2026, la police d’État lettone a indiqué qu’aucun navire ni membre d’équipage n’avait été détenu à ce stade. Les marins coopèrent avec la police et aident activement l’enquête. La Première ministre lettone, Evika Siliņa, a confirmé que les dommages avaient été enregistrés dans la partie occidentale du pays, dans les eaux au large de Liepāja. Elle a également cherché à rassurer le public, déclarant que l’incident n’avait eu aucun impact sur la qualité des services de télécommunications pour les utilisateurs lettons. Toutefois, la situation évolue dans un contexte de tensions régionales accrues. Depuis le début de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie en 2022, la région de la mer Baltique a connu à plusieurs reprises des pannes de câbles électriques et des dommages à des gazoducs. En raison de ces menaces, un état d’alerte renforcé a été déclaré dans la région, et l’OTAN a considérablement accru ses patrouilles, déployant des frégates, des aéronefs et des drones maritimes.

Les services de renseignement allemands et le ministère de la Défense ont également exprimé leurs inquiétudes quant à la situation générale de sécurité, soulignant que la Russie cherche à étendre ses capacités de mener une guerre de grande ampleur contre l’Alliance dès 2029, même si elle intimide actuellement les pays ukrainiens dans leur forme actuelle. Parmi les méthodes testées, la Russie emploie à la fois des moyens militaires et les actions de ses services spéciaux, accompagnées du soutien de structures et d’organisations liées à la soi-disant « flotte fantôme », exploitée de manière hybride pour accroître les tensions et mener des attaques hybrides.

Dans ce contexte, une situation similaire est observée avec le pétrolier Bella 1 (IMO 9230880), qui appartiendrait à la société turco-panaméenne Lois Marine Shipholding Enterprises S.A. À partir du 21 décembre, le pétrolier a été poursuivi en mer des Caraïbes par les garde-côtes américains pour des violations présumées des sanctions contre le régime de Téhéran. Le clone stambouliote de cette société a été accusé de liens avec le Corps des gardiens de la révolution islamique iranien (IRGC). Lors de la poursuite, le navire aurait changé de nom pour devenir Marinera, tandis que les autorités de l’État agresseur ont appelé les États-Unis à mettre fin à la poursuite. Dans le « Registre maritime russe de navigation » illégal, le navire portant le numéro IMO 9230880 est actuellement inscrit comme naviguant sous pavillon russe, avec le numéro d’enregistrement 010977 et le port d’attache de Sotchi. Il est à noter que la date de délivrance de ses « documents de classification » n’est pas indiquée et que le bénéficiaire susmentionné n’apparaît pas dans les registres russes. Ainsi, l’organisme de classification étatique russe s’est une fois de plus transformé en un outil de l’État agresseur et de ses services spéciaux, facilitant le contournement des sanctions imposées par les pays civilisés.

Selon « CBS » en 2025, au moins 11 câbles et un gazoduc ont été endommagés, et des dommages à un autre gazoduc ont été évités grâce aux circonstances. Du point de vue du régime russe et des services spéciaux russes, il s’agit d’une tactique peu coûteuse, discrète, mais efficace, car il est techniquement toujours possible d’invoquer une « tempête » ou une « erreur technique », tandis que les dommages réels se chiffrent en dizaines de millions d’euros et créent une vulnérabilité critique. En outre, de telles situations permettent de parler d’opérations hybrides avec l’assistance des services spéciaux russes utilisant des pavillons étrangers afin de maintenir une dénégation plausible. En 2025, la question de la lutte contre la « flotte fantôme » fait l’objet d’un examen minutieux dans le cadre des activités de commissions spéciales au Danemark et au Royaume-Uni, ainsi que dans la recherche de formes de riposte à la « flotte fantôme » russe au sein de la « Coalition des volontaires » avec le soutien des États-Unis, menant des enquêtes sur l’implication des pétroliers de la « flotte fantôme » russe dans le lancement de drones, les violations de l’espace aérien et l’élimination des dommages causés aux intérêts nationaux et à la souveraineté des pays occidentaux par les activités de la « flotte fantôme » russe.

Au cours de l’année écoulée, la Russie a considérablement intensifié ses attaques contre les infrastructures du Danube et contre les navires naviguant sur le Danube. En août 2025, un drone naval russe est entré pour la première fois dans l’estuaire du Danube. Il s’agit du premier cas confirmé d’utilisation par la Russie d’un bateau sans pilote contre des navires sur le Danube, ce qui crée des risques supplémentaires pour la sécurité de la navigation et la stabilité régionale. À l’automne 2025, une nouvelle intensification des attaques a été observée : la Russie a délibérément détruit des infrastructures énergétiques et portuaires, environ 10 navires ont été endommagés dans des ports du Danube, et le 17 novembre 2025, la Russie a frappé le pétrolier turc de GPL « Orinda », numéro IMO 9240122, appartenant à l’armateur turc « Orinda Denizcilik » d’Ankara. À la suite de l’incendie, qui a duré plus d’une journée, et de la menace d’une forte explosion, la Roumanie a été contrainte d’évacuer les habitants de deux villages.

Du fait des actions russes, la situation sur le Bas-Danube s’est considérablement détériorée : en 2025, une augmentation du nombre d’attaques contre les ports, les passages de bacs, les réservoirs de produits pétroliers et d’autres infrastructures critiques du Danube a été enregistrée, ce qui affecte négativement la navigation et nuit à l’écologie de la région danubienne. À la suite d’attaques de drones russes, des dommages ont été constatés pour la première fois sur des navires naviguant directement sur le Danube sous pavillon de la Slovaquie (16 juillet 2025, Izmaïl), de la Turquie (17 novembre 2025), des Palaos, du Cameroun, du Libéria et de la Tanzanie. Lors d’attaques de drones russes contre des ports ukrainiens sur le Danube, des violations de l’espace aérien de la Roumanie et de la Moldavie ont été enregistrées (parfois accompagnées d’explosions et de chutes de débris dans la région danubienne de ces États). Avec l’assistance du renseignement militaire russe, la Russie utilise des mines dérivantes. À l’embouchure du Danube, précisément dans le chenal d’accès maritime du canal de Bystre, le 23 juillet 2025, des navires ont été endommagés par des explosions, et les mines ont dérivé vers la mer Noire en direction de la Roumanie et de la Turquie.

Après une longue attente, la Commission du Danube a exprimé sa réaction internationale à la situation sur le Danube. De plus, le 5 novembre 2025, la Déclaration de Sarajevo sur le Danube a été adoptée, déclaration commune des ministres des Affaires étrangères de la région danubienne lors du 14ᵉ Forum annuel de la Stratégie de l’Union européenne pour la région du Danube à Sarajevo, qui a condamné les activités de la Russie dans la région, y compris l’utilisation d’attaques de missiles et de drones contre les infrastructures du Danube, lesquelles violent également l’espace de la Roumanie et de la Moldavie, et a reconnu ces actions comme une grave violation de la liberté de navigation visant à saper la sécurité et la stabilité de l’ensemble de la région du Danube. Le 17 décembre, l’une des plus anciennes organisations internationales au monde — la Commission du Danube — a décidé de créer un registre des dommages dans la région du Bas-Danube causés par les actions militaires de la Fédération de Russie. Lors de la 104ᵉ session, une déclaration officielle a été présentée et soutenue.

Lors de cette 104ᵉ session, une déclaration officielle a été présentée et soutenue, attirant l’attention sur de graves problèmes environnementaux et de sécurité maritime ayant déjà entraîné des dommages écologiques tangibles. En 2025, des experts ont enregistré une pollution du delta du Danube causée par des fuites de fioul provenant de vieux pétroliers fluviaux russes ayant coulé dans le détroit de Kertch en raison de leur usure critique et de leur manque de navigabilité. Ces navires faisaient partie de la flotte fantôme russe, délibérément utilisée pour contourner les sanctions internationales. Des documents de classification pour ces navires ont été délivrés par des sociétés de classification russes malgré leur invalidité manifeste. Les deux pétroliers se sont disloqués lors d’une tempête non seulement en raison de leur âge, mais aussi parce qu’ils n’avaient jamais été conçus ni destinés à une navigation maritime active. De telles tromperies et violations flagrantes des normes internationales par les registres russes ont directement conduit à la dégradation de l’état écologique du delta du Danube, causant des dommages à la biodiversité, aux pêcheries et aux communautés côtières.

Ces pratiques ne sont pas accidentelles. Les sociétés de classification russes — y compris le RMRS, le RCS et l’Association Russian Register — ainsi que leurs bureaux en Europe occidentale et les structures maritimes affiliées opérant dans les territoires ukrainiens temporairement occupés et dans des pays tiers, sont liées à des entreprises russes sanctionnées telles que Rosatomflot, Lukoil, Gazpromneft et Rosneft. Ces réseaux, soutenus par les services de renseignement russes et chinois, constituent une menace sérieuse pour la sécurité maritime et environnementale dans la région de la mer Noire et les États du bassin du Danube. Les activités des registres russes et des entités connexes constituent des violations systématiques du droit international, notamment de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), ainsi que de conventions internationales clés telles que SOLAS, MARPOL, MLC et STCW. En délivrant de faux documents de classification et en permettant l’exploitation de navires dangereux, ces registres facilitent la logistique militaire de la Russie, le commerce illégal et l’exportation de ressources depuis des ports ukrainiens temporairement occupés. Dans le même temps, ils contournent activement les sanctions de l’Union européenne et continuent d’opérer dans certaines juridictions européennes, transformant de facto toute coopération avec eux en un soutien indirect à l’agression russe.

Ces risques et violations ont été officiellement reconnus lors de la 104ᵉ session de la Commission du Danube, où la déclaration officielle a été présentée et soutenue par plus de 50 participants et représentants d’organisations internationales. La déclaration a explicitement abordé les activités illégales des sociétés de classification russes, leur soutien par les services de renseignement et les conséquences qui en découlent pour la sécurité environnementale et maritime, y compris la catastrophe impliquant les pétroliers « Volgoneft » de la flotte fantôme dans le détroit de Kertch, qui a eu un impact négatif direct sur l’environnement et les pêcheries. À l’issue de la session, la Commission du Danube a décidé d’initier et d’intensifier la coopération avec les Nations unies, le Conseil de l’Europe, l’Union européenne et d’autres organisations internationales afin de tenir la Fédération de Russie pour responsable de ces violations et des dommages causés.

À l’heure actuelle, parmi d’autres circonstances flagrantes, on peut citer l’utilisation de la structure russe JSC « Yugreftransflot », associée à l’exploitation de navires russes dans l’océan mondial et au transport d’un réfrigérateur de transport arctique à double usage du type « Ivan Panin », structurellement équipé d’un complexe de conteneurs de missiles « Caliber-K », susceptible de représenter une menace pour la sécurité en facilitant les activités de la flotte de pétroliers russe, notamment dans les zones septentrionales de navigation de la flotte russe et dans le cadre de l’intensification des activités de la « flotte fantôme » russe dans l’Arctique et le long de la Route maritime du Nord.

À tout le moins, la Russie a déjà annoncé son intention d’intensifier considérablement l’utilisation de la « flotte fantôme » dans le cadre de la Route maritime du Nord. La Russie évalue déjà l’introduction d’une navigation toute l’année, élabore des mesures pour attirer des investissements étrangers, principalement en provenance de la RPC, et procède à des analyses et à la recherche d’opérateurs. Les activités sur la Route maritime du Nord ont généralement été menées avec la participation directe de navires militaires et de brise-glaces russes sur les routes, et l’absence des services spéciaux russes dans la chaîne de soutien de telles activités est difficilement imaginable.

Par conséquent, les risques pour les écosystèmes marins et la sécurité maritime augmentent dans l’Arctique parallèlement aux activités de production pétrolière russe. Il est possible d’identifier certaines destinations clés d’une telle flotte dans l’Arctique, en plus de l’« approvisionnement nordique » : il s’agit des routes de pétroliers de Mourmansk vers l’Atlantique et de la mer Baltique vers l’océan Pacifique via la Route maritime du Nord, ainsi que du transport de pétrole depuis les champs pétrolifères et gaziers arctiques de la Russie. Dans ces conditions, tout incident de pollution par hydrocarbures, même impliquant un pétrolier de petite taille, causerait des dommages graves à la nature fragile de l’Arctique, sans même évoquer l’aspect sécuritaire. Et la sécurité en mer n’est nullement une caractéristique clé de la navigation arctique russe, comme l’a démontré la collision du brise-glace nucléaire « 50 Let Pobedy », numéro IMO 9152959, avec le navire cargo « Yamal Krechet », numéro IMO 9202041, battant pavillon russe sur la route Arkhangelsk-Sabetta.

Par exemple, en 2023, la Russie a fait transiter trois navires Suezmax et dix navires Aframax par l’Arctique, transportant près de 1,5 million de tonnes de pétrole brut chinois tout en naviguant sur la Route maritime du Nord, notamment le « Hammurabi », aujourd’hui « Novator », numéro IMO 9297357, et l’« Olympiysky Prospect », aujourd’hui « Oasis », numéro IMO 9511387, comme l’a rapporté High North News. « GCaptain » a écrit qu’en août 2024, le plus grand pétrolier à entrer sur la Route maritime du Nord russe, le « Prisma » de 164 565 tonnes, numéro IMO 9299678, a commencé son transit dans les glaces en direction de Tianjin, en Chine. Le 23 août 2024, le pétrolier Aframax plus petit « Viktor Bakaev », numéro IMO 9610810, a achevé la route arctique depuis Primorsk, dans la Baltique, jusqu’à Dunyin, en Chine, après un voyage de 33 jours. Comme l’ajoute le « Barents Observer », le pétrolier « Sai Baba », numéro IMO 9321691, qui, en septembre 2024, empruntait la Route maritime du Nord de Mourmansk vers la Chine, faisait partie d’une vaste flotte fantôme immatriculée en Afrique et opérant désormais dans les eaux arctiques russes.

Ce navire a été rebaptisé « Lahar », puis « Barq », a changé de pavillon pour Djibouti puis Oman, mais continue de transporter du pétrole russe vers la Chine, désormais depuis les ports russes du Pacifique. Toutefois, en septembre 2024, ce pétrolier âgé de près de 20 ans, d’un port en lourd de 158 889 tonnes, est entré en collision avec une couche principale de glace de mer pluriannuelle dans la mer des Tchouktches, ayant obtenu une « autorisation » de naviguer sans escorte de brise-glace uniquement dans des conditions de glace légère.

En 2024, « Greenpeace » a souligné que les exportateurs russes utilisent de plus en plus de navires anciens pour exporter du pétrole brut, et qu’à mesure que les pétroliers vieillissent, ils deviennent plus vulnérables à l’usure et à la corrosion, ce qui accroît les risques environnementaux. Dans le même temps, un nombre croissant de navires russes opèrent sans assurance couvrant des risques spécifiques tels que les marées noires. Et, selon le Conseil de l’Arctique, plus de 50 navires-citernes chimiques et 50 pétroliers se trouvent dans les eaux arctiques, aux côtés de dizaines de méthaniers et de pétroliers de brut. Leurs opérations sont particulièrement risquées, car les transbordements de navire à navire impliquent souvent le déchargement de GNL depuis des méthaniers de classe glace coûteux vers des transporteurs de gaz conventionnels moins chers, y compris dans le cadre des opérations liées à la nouvelle usine russe Arctic 2 LNG, comme l’a décrit « Reuters ».

Même certains des nouveaux méthaniers destinés à cette usine située sur la péninsule de Gydan, à savoir le « North Sky », le « North Mountain », le « North Air » et le « North Way », livrés par « Samsung Heavy Industries » sous pavillon panaméen, ne sont « pas répertoriés dans les informations du demandeur », comme l’a noté le « Barents Observer », et ont reçu des autorisations de navigation sans l’assistance d’un brise-glace dans des « conditions de glace légère », ce qui soulève plus de questions que de réponses. Dans le même temps, comme l’écrit le « Financial Times », des chantiers navals de l’Union européenne réparent des pétroliers russes de classe glace et leur offrent des cales sèches, ce qui permet à Moscou de poursuivre le transport de gaz à travers l’Arctique malgré les sanctions occidentales visant son secteur énergétique. Par conséquent, les risques d’incidents pétroliers de grande ampleur dans l’Arctique augmentent, et dans les conditions du « silence tendu » du Conseil de l’Arctique et de l’OMI sur cette question, des mesures fortes sont nécessaires de la part des États-Unis, en particulier dans le contexte actuel de gestion des prix du pétrole.

Ainsi, la pratique comportementale russe concernant le transport de marchandises dangereuses, en particulier d’armes et de matériels militaires à des fins militaires, grâce à la « flotte de pétroliers fantômes », viole la CNUDM, notamment son article 94 « Devoirs de l’État du pavillon ». Conformément à cette disposition, l’État du pavillon est tenu d’assurer un contrôle réel des navires, leur exploitation en toute sécurité et la conformité des informations relatives aux navires avec la réalité. La violation par la Russie réside donc dans le fait que la « flotte fantôme » opère avec des cargaisons effectivement non déclarées et crée des structures navales « invisibles » (sociétés écrans).

En outre, de tels navires manipulent l’AIS et dissimulent leur route dans 99 % des cas. Il s’agit d’une violation directe de l’obligation de diligence raisonnable et de contrôle effectif. L’article 110 de la CNUDM « Droit de visite » est également violé. De tels navires peuvent être arrêtés et inspectés s’il existe des soupçons d’utilisation injustifiée du pavillon ou d’absence de pavillon réel. La Russie viole cette norme, car dans ce cas les navires de la « flotte fantôme » et de la « flotte spectrale » changent fréquemment de pavillon (Comores, Tanzanie, Panama, etc.), utilisent des « pavillons de complaisance » sans enregistrement, désactivent l’AIS, ce qui permet de reconnaître le navire comme étant de facto sans nationalité. Or, le statut de navire sans nationalité confère à tout État le droit de détenir un tel navire. L’article 301 de la CNUDM « Bonne foi et abus de droit » est également violé, car dans une telle situation la Russie utilise des navires marchands pour des transports militaires dissimulés, pour le déploiement de plates-formes (dans l’exemple susmentionné, le « Caliber-K ») sous couvert de conteneurs civils. Cela transforme la flotte civile en une infrastructure militaire clandestine, ce qui constitue une violation directe.

De plus, la Russie viole également la Convention SOLAS, notamment le chapitre XI-2 et le Code ISPS, qui interdisent la dissimulation de cargaisons de type militaire, le camouflage de capacités militaires sous des apparences civiles, la désactivation de l’AIS et l’obscurcissement des données d’identification. Un navire de la « flotte fantôme » ou de la « flotte spectrale » qui ne déclare pas de cargaison militaire viole le Code ISPS, est passible de détention au port, d’inspection et même d’interdiction d’entrée dans les ports (contrôle par l’État du port). La Russie viole également la convention MARPOL. Si un navire de la « flotte fantôme » ou de la « flotte spectrale » transportant des marchandises dangereuses, en particulier des armes, navigue en « mode secret », sans assurance P&I, sans suivi par une société de classification et sans respect des règles de transport des marchandises dangereuses, il s’agit d’une violation grave des protocoles I et II de MARPOL, car les risques d’accident augmentent de manière exponentielle, et la « flotte fantôme » et la « flotte spectrale » présentent par définition un taux d’accident plus élevé.

La Russie viole la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime de 1988. Il s’agit d’un aspect clé du système des violations russes. Le transport d’armes à bord d’un navire sous couvert civil constitue une utilisation illégale d’un navire civil pour préparer une agression, c’est-à-dire un transport militaire dissimulé. Selon l’article 3 de cette convention, il est interdit d’utiliser un navire pour porter atteinte à un autre État, il est interdit de transporter des armes à des fins d’actes terroristes ou militaires, et il est interdit de déguiser des capacités militaires en capacités civiles. Dans le cas du « Caliber-K » ou d’autres cas similaires, il s’agit d’une violation classique de la Convention de 1988. En outre, dans la situation du transport par la Russie de marchandises dangereuses, en particulier d’armes et de matériels militaires à des fins militaires, par la « flotte de pétroliers fantômes » et la « flotte spectrale », on peut également parler d’une violation par la Russie des Conventions de Genève de 1949 concernant l’utilisation de navires civils dans des opérations militaires, ce qui qualifie la situation non seulement comme une violation du droit maritime, mais aussi du droit international humanitaire. Les navires civils ne peuvent pas être des plates-formes militaires, ne peuvent pas dissimuler une finalité militaire, ne peuvent pas être utilisés pour la tromperie et la perfidie, ce qui constitue déjà une violation grave du droit international humanitaire.

Cela crée des motifs pour reconnaître les actions de la Russie comme un casus belli, et bien que le droit international ne définisse pas formellement une « liste » de tels motifs, il consacre le droit à la légitime défense à l’article 51 de la Charte des Nations unies. Il existe des critères selon lesquels de telles actions russes sont considérées comme un fondement pour l’usage de la force si au moins deux facteurs sont établis : le navire transporte des systèmes militaires à des fins d’actions agressives ; le navire agit pour le compte de l’État russe, et il existe des éléments permettant de constituer une chaîne de commandement militaire. Autrement dit, s’il existe un lien entre le navire et le ministère russe de la Défense ou les services spéciaux russes (FSB, Direction principale de l’état-major général, etc.), la logistique navale, alors ces navires ne sont plus civils, mais deviennent des cibles militaires. Juridiquement, cela ouvre le droit à une légitime défense préventive en cas de menace de force inévitable.

En définitive, s’agit-il d’une infraction internationale de la part de la Russie ? Oui, et de plusieurs à la fois. Le fait internationalement illicite d’un État, tel que défini par les projets d’articles sur la responsabilité de l’État pour fait internationalement illicite, constitue une violation de la souveraineté d’autres États, des obligations au titre de la CNUDM, de l’interdiction de la menace de la force, des règles de sécurité maritime et de l’interdiction de la perfidie. Cela entraîne la responsabilité de l’État, notamment pour la violation du régime de non-prolifération, puisque, par exemple, le complexe de conteneurs « Caliber-K » relève de la première catégorie de technologies de missiles selon l’Arrangement de Wassenaar de 1996. Le transport de tels systèmes sans déclaration constitue une violation du régime de l’Arrangement de Wassenaar. La violation par la Russie de ses obligations en matière de sécurité maritime constitue un acte de transport maritime illégal d’armes. C’est précisément l’argument que les États-Unis et l’Union européenne utilisent déjà à l’encontre des navires iraniens et nord-coréens.

Ainsi, si la « flotte de pétroliers fantômes » ou la « flotte spectrale » transporte des marchandises dangereuses, en particulier des armes, destinées à être utilisées, et que ce transport est effectué sous le contrôle de l’État russe (en particulier de ses organes militaires et spéciaux), il existe une menace d’attaque imminente ; dans ce cas, un autre État a le droit de détenir les navires, de les inspecter, de les bloquer et de les détruire s’il existe une menace (légitime défense préventive). Il s’agit déjà d’une action formellement admissible dans le cadre du droit international. Cela est notamment démontré par la pratique de l’OTAN dans les latitudes septentrionales lors des opérations menées contre l’URSS dans les années 1970-1980.

Dans ce contexte, il est important de rappeler la pratique « maritime » de l’OTAN à l’égard de l’URSS. L’exemple le plus illustratif est la crise des Caraïbes de 1962 en tant que principal précédent historique de riposte aux intentions hostiles du Kremlin. Il s’agit de l’étalon-or du droit international quant à la manière de répondre à une activité militaire clandestine déguisée en transport civil. Rappelons que Moscou avait transféré des missiles « P-12 » et « P-14 » à Cuba par l’intermédiaire de navires civils sous pavillon de l’URSS ; la cargaison était déclarée comme « équipement agricole » (dans certains cas non déclarée), et à bord se trouvaient des missiles à moyenne portée et des lanceurs dissimulés. Il s’agit en réalité d’un scénario similaire à la situation du « Caliber-K » en conteneurs, car cette cargaison a une apparence civile, une finalité militaire, des signes de déplacement secret, constitue une menace et est coordonnée avec l’assistance des organes militaires et spéciaux russes.

Les États-Unis ont alors instauré un blocus naval (quarantaine), c’est-à-dire un casus belli de facto. L’opération « Naval Quarantine of Cuba » comprenait une ligne d’interception, le droit d’inspecter tous les navires soviétiques, de les arrêter et de les contraindre à faire demi-tour. Les actions des États-Unis ont été reconnues comme un fondement juridique de la légitime défense, car il existait une menace d’attaque imminente, l’URSS utilisait des navires civils pour une agression militaire, dans un mode de tromperie, et les navires transportant des cargaisons dangereuses perdaient leur protection en tant que navires marchands. Ce précédent peut aujourd’hui être juridiquement appliqué à l’encontre de la « flotte de pétroliers fantômes » et de la « flotte spectrale » de la Russie.

De 1970 à 1991, l’OTAN a mené de manière systématique des opérations dans l’Atlantique Nord et la mer de Barents. Les opérations de l’Alliance comprenaient le suivi de navires « de pêche » et « scientifiques » de l’URSS, qui, sous couvert de « chalutiers de pêche », de navires « océanographiques » ou de « réfrigérateurs », menaient des reconnaissances sous-marines de câbles, la cartographie du plateau continental et la reconnaissance des routes de navigation sous-glaciaire des sous-marins. Il s’agit d’un analogue des actions contemporaines des navires de la société par actions « Yugreftransflot » dans l’Atlantique Nord et l’Arctique. L’OTAN a officiellement exercé le droit d’inspection des navires (droit de visite) sur la base de l’article 110 de la CNUDM, en raison de soupçons d’activités de renseignement.

Une autre pratique de l’OTAN comprenait des opérations contre la « flotte militaire déguisée » de l’URSS dans la mer de Norvège. À l’époque, l’URSS utilisait activement les navires de « Murmanrybprom », « Sevrybflot », « Soyuzvneshtrans » et « Sovfrakht » pour livrer des composants de systèmes de surveillance sous-marine, des bouées acoustiques, des éléments de reconnaissance maritime, et pour une éventuelle participation à l’organisation de sabotages. L’OTAN considérait à juste titre ces navires comme des transports militaires, des cibles légitimes pour l’interception, et ne bénéficiant pas de la pleine immunité des navires civils. Après 1983, l’OTAN a mené des opérations contre la flotte spéciale soviétique dans l’Atlantique Nord lorsque, après l’abattage d’un avion de ligne Boeing 747 de « Korean Air Lines » par un chasseur soviétique, l’Alliance a renforcé ses patrouilles, instauré un régime de harcèlement et d’inspection, et procédé à l’interception de navires transportant des cargaisons suspectes. Les pratiques de l’OTAN à l’encontre de l’URSS fournissent une base juridique pour l’application d’actions contre la « flotte de pétroliers fantômes » et la « flotte spectrale » de la Russie. Des parallèles directs avec le « Caliber-K » et une analogie avec les navires soviétiques « Aleksandrovsky », « Oktyabrsky » et autres ayant transporté des missiles vers Cuba sont évidents. « Yugreftransflot » est essentiellement un nouveau « Sovfrakht », et les navires publics, de pêche et de transport de la Russie constituent des transports militaires camouflés.

Les routes arctiques de la Russie reproduisent la pratique de l’URSS consistant à utiliser des navires civils pour la logistique militaire dans l’Arctique. C’est pourquoi les pays de l’OTAN et de l’Union européenne ont le droit de mettre en pratique l’arrêt des navires russes de la « flotte fantôme » et de la « flotte spectrale », de les inspecter, de bloquer leur progression, d’exiger un demi-tour, d’instaurer une « zone sanitaire » maritime, y compris exempte de leurs activités, d’interdire leur entrée dans les ports et, en cas de menace réelle, de les intercepter et même de les détruire.

Cela est permis par le droit international, car ce que la Russie met aujourd’hui en pratique reproduit entièrement la pratique soviétique des années 1960-1980, déjà qualifiée par la communauté internationale de militarisation clandestine de la flotte civile, de violation du droit maritime, de prétexte à un blocus et de fondement légitime à l’usage de la force. Par conséquent, le fait du transport clandestin de marchandises dangereuses par la Russie peut effectivement être juridiquement reconnu comme un casus belli ou un casus foederis (prétexte à une réponse collective des alliés).

Aujourd’hui, il est connu que les principaux pays occidentaux, et en particulier les États-Unis, étudient déjà les méthodologies d’opérations maritimes, d’inspections, de retards et de neutralisation des activités de la « flotte fantôme » et de la « flotte spectrale », notamment par le biais de pressions économiques et de la limitation de la logistique du Kremlin en rapide expansion, non seulement pour la livraison de pétrole et de produits pétroliers russes, mais aussi pour le transport de marchandises dangereuses.

La position de la France et de l’Allemagne concernant la garantie de la sécurité environnementale face aux activités de la « flotte fantôme » russe revêt un intérêt particulier, dès lors que des données indiqueraient un danger manifeste émanant de navires russes ou de navires associés aux services spéciaux russes. Il est bien entendu que de telles actions devraient s’accompagner de mesures de suivi, d’inspections et de la création d’obstacles artificiels à la circulation illégale des navires de la « flotte fantôme », ce qui devrait accroître les coûts et les risques financiers pour les structures russes affiliées à la « flotte fantôme » et pour les structures de pays tiers participant à des actions coordonnées contre la sécurité des routes maritimes, la sécurité de la navigation et la sécurité économique et environnementale des régions où opère la flotte russe.

Il est évident que la réponse à l’utilisation par les services spéciaux russes de la « flotte de pétroliers fantômes » et de la « flotte spectrale » dans leurs propres activités doit être globale, tant au niveau des États pris individuellement qu’au niveau des institutions internationales. Il est toutefois important de noter que l’intégration des régimes de sanctions et du régime de protection des infrastructures sous-marines est nécessaire, car les mêmes navires sont impliqués à la fois dans le contournement des sanctions et dans des activités de reconnaissance, de sabotage et de diversion avec le soutien des services spéciaux.

Il est également opportun d’envisager la possibilité d’introduire une législation spéciale en créant des « zones de sécurité » autour des zones de navigation critiques et des infrastructures, où l’ancrage, le chalutage benthique, le transbordement ou le passage des navires de la « flotte de pétroliers fantômes » et de la « flotte spectrale » seraient interdits sur la base des données disponibles concernant des activités menaçantes, par exemple le transport de marchandises dangereuses ; et il ne s’agit pas uniquement de pétrole russe transporté par de vieux navires menaçant l’environnement, mais aussi d’armes ou d’autres équipements militaires à des fins militaires que l’agresseur pratique le transport. De telles violations seraient sanctionnées selon le principe de la responsabilité objective (responsabilité indépendamment de la preuve de l’intention). Il s’agit d’un instrument juridique qui entre directement en conflit avec la tactique du « navire comme arme ».

L’extension des sanctions devrait être envisagée par l’inclusion de navires ou de pétroliers russes supplémentaires associés à des structures russes ayant présenté un comportement anormal, en les inscrivant simultanément sur la liste des navires du « périmètre de sanctions à haut risque » sans qu’il soit nécessaire de prouver un sabotage intentionnel, une diversion ou une activité économique illégale. Les opérations maritimes des pays occidentaux, la surveillance constante et l’analyse des « navires fantômes » et des « navires spectraux » constituent un modèle qui peut non seulement être appliqué, mais doit être étendu à la mer Baltique, à la mer Noire et à la mer Méditerranée, ainsi qu’expérimenté dans les régions arctiques, en réponse logique aux activités hostiles généralisées de la Russie, qui opère avec le soutien de personnels militaires et de services de renseignement de l’État agresseur.