En août, il est devenu connu que Vladimir Matveïev, ingénieur électricien du pétrolier « Volgoneft-212 » qui a coulé en décembre 2024 en mer Noire avec une cargaison de mazout, aurait perçu par voie judiciaire des arriérés de salaire auprès de l’armateur « Kama Shipping », que les Russes semblent désormais désigner comme le « bouc émissaire » de la catastrophe écologique correspondante.
Dans cette affaire, lorsque les forces de sécurité et les tribunaux russes ont décidé de « couvrir » les actions manifestement négligentes et illégales de leur propre administration maritime, des autorités portuaires et des sociétés de classification qui avaient délivré sciemment de faux certificats de conformité pour le « Volgoneft-212 », le montant perçu attire l’attention : 733,4 mille roubles en cinq mois après l’accident, soit environ 1 800 $ par mois.
Ces fonds, que Matveïev a reçus pour travailler sur un navire manifestement dangereux, sont clairement inférieurs aux salaires des électromécaniciens sur les pétroliers du transport maritime mondial, tandis que l’attitude envers les équipages sur les navires de la flotte pétrolière russe mérite une étude séparée de la situation.
Bien que des centaines d’entreprises de recrutement de marins opèrent sous le contrôle de la Fédération de Russie, elles occupent une dimension différente dans le système du business maritime russe. Certaines sociétés ne cachent toujours pas leur parenté avec les structures maritimes mondiales, tandis que d’autres sont des branches directes des groupes pétroliers russes.
Dans cette dernière catégorie figure l’entreprise sanctionnée « Gazpromneft Shipping » SARL de Saint-Pétersbourg, numéro fiscal 7805480017, une autre SARL de Saint-Pétersbourg « Transpetrochart », numéro fiscal 7825484443, ainsi que la SARL moscovite « Transneft-Service », numéro fiscal 7710940202, avec une succursale à Krasnodar.
Mais d’autres sociétés associent souvent leurs propres activités de transport maritime et l’embauche d’équipages pour les pétroliers, tout en combinant la publicité forcée de leurs services d’emploi de marins avec une dissimulation soigneuse de leurs bénéficiaires et de leurs noms, et en réalité de leur rôle dans le système de l’impérialisme pétrolier du Kremlin.
Bien entendu, ces firmes ne publient aucune déclaration concernant leurs liens avec le commerce maritime mondial et, par conséquent, la véritable place de ces structures dans le fonctionnement de la flotte russe « fantôme » mérite une attention particulière.
Dans cette dimension, les activités de la SARL « BF Tanker », numéro fiscal 7838503686, sont remarquables en tant qu’entreprise apparue en avril 2014 et utilisant encore le nom « Balt Fleet Tanker », avec la marque commerciale correspondante, ainsi que son propre numéro auprès de l’Organisation maritime internationale, IMO 4206557.
Cette société, avec un capital social de 49,8 millions de roubles, enregistrée à Saint-Pétersbourg avec une succursale à Moscou, affirme être un transporteur clé de pétrole et de produits pétroliers depuis les ports de la mer Baltique le long des voies navigables intérieures de la Russie, y compris Moscou et Iaroslavl et d’autres « centres logistiques » russes, pour lesquels elle utilise à la fois sa propre flotte et une « flotte étrangère sous pavillon russe ». Il est à noter que la société déclare disposer de deux licences, à savoir pour le transport de marchandises dangereuses par voie navigable intérieure et maritime, ainsi que pour les activités correspondantes de chargement et de déchargement.
« BF Tanker » ne déclare pas de licences pour l’emploi de marins, mais elle exerce activement des activités de recrutement d’équipages, publie les contacts de ses propres opérateurs de recrutement de personnel sur les réseaux sociaux, et de nombreuses offres d’emploi apparaissent sur les ressources spécialisées correspondantes, soi-disant pour les navires de la société.
Par exemple, en janvier 2025, une offre a été publiée sur des plateformes en ligne par « BF Tanker » pour un matelot de quart sur un pétrolier naviguant en mer Noire, en mer d’Azov et en Méditerranée, alors que l’expérience professionnelle antérieure du candidat n’était même pas exigée comme obligatoire. Les marins russes écrivent dans les chats maritimes concernés à propos de « moments tristes » et « désagréables » liés aux salaires sur les navires de « BF Tanker », en notant les « bas salaires » et en soulignant aussi que « la partie blanche du salaire est faible ».
En effet, en 2022, la société proposait un revenu allant jusqu’à 200 mille roubles pour un second capitaine, ce qui, au taux de change de l’époque, ne dépassait pas 2 200 dollars, et cela ne correspond clairement pas à un poste similaire sur le marché mondial.
Il est évident que les pétroliers de cette structure sont principalement pourvus par des candidats qui ne correspondent pas aux offres plus attrayantes commercialement, y compris de tels « loups de mer » non qualifiés ou sans expérience, et qui se plaindront plus tard des conditions de travail et des salaires uniquement sur les réseaux sociaux.
Les pétroliers de la société desservent réellement de manière active non seulement, et pas tant, les transports baltes que les ports russes de la mer Noire, et il est donc évident qu’ils ne se limitent clairement pas aux « voies navigables intérieures » déclarées par la société.
Par exemple, rien qu’en avril 2023, du pétrole brut et des produits pétroliers ont été transportés depuis les ports russes de la mer Noire et de la mer d’Azov par neuf pétroliers dont le propriétaire et l’armateur étaient déclarés comme étant « BF Tanker », sous pavillon russe, avec un tonnage moyen allant jusqu’à 8 000 tonnes chacun.
Entre autres, « Balt Flot 11 » numéro IMO 9804239 et « Balt Flot 12 » numéro IMO 9804241 transportaient des produits pétroliers de Taganrog à Samsun, Turquie, « Balt Flot 14 » numéro IMO 9804215 effectuait un voyage similaire du port de Kavkaz à Limassol, Turquie, « Balt Flot 15 » numéro IMO 9804227 d’Azov à Alexandrie, Égypte, « Balt Flot 16 » numéro IMO 9829069 de Temriouk à Toros, Turquie, « Balt Flot 17 » numéro IMO 9829071 de Rostov-sur-le-Don à Yalova, Turquie, « Balt Flot 18 » numéro IMO 9838199 du port de Kavkaz à Iskenderun, Turquie, « Balt Flot 19 » numéro IMO 9838204 du port de Kavkaz à Toros, Turquie, et « Balt Flot 20 » numéro IMO 9846237 d’Azov à Damiette, Égypte.
À l’été 2025, « Balt Flot 11 », qui a été renommé sans changement de pavillon en « Daria », numéro IMO 9804239, est entré dans le même port de Samsun et a transporté du pétrole russe aussi bien le long de la mer Noire que sur la Volga. Son propriétaire actuel est dissimulé, mais il est très probable qu’il s’agisse de la société russe sanctionnée « Gosudarstvennaya transportnaya lysingovaya kompaniya » (« GTLK », « State Transport Leasing Company ») de Salekhard, numéro fiscal 720261827. Et « Balt Flot 12 », renommé « Alexandra » avec comme probable propriétaire la SA « AR Vector » de Saint-Pétersbourg, créée il y a deux ans, numéro fiscal 9721201366, a transporté en août 2025 du pétrole de Volgograd à la mer d’Azov.
En même temps, un groupe de pétroliers similaires sous le pavillon de l’agresseur, et supervisés, comme les pétroliers décrits ci-dessus, par le « Registre maritime russe de la navigation », appartient encore à « BF Tanker ».
Un exemple est « Balt Flot 1 » avec le numéro IMO 9751872, qui a opéré dans les ports russes de la Baltique durant l’été 2025, et « Balt Flot 2 » avec le numéro IMO 9751884, qui en août 2025 est revenu sur les voies navigables intérieures russes après une escale totalement illégale au port ukrainien d’Azov de Marioupol, capturé par la Russie.
“Balt Flot 3” IMO number 9751896, on the same dates, transported Russian oil from Rostov-on-Don to the Black Sea, a similar voyage was carried out by “Balt Flot 6” IMO number 9751937, the same transportation from Azov was also carried out by “Balt Flot 4” IMO number 9751913, and their sister ship “Balt Flot 5” IMO number 9751925 was at that time returning from Azov to Volgograd.
In this regard, we will add that in various sources the ISM manager for the six tankers “BF Tanker” described was declared to be the company “Inok TM” LTD, to which we will return later. In the meantime, let us add that in 2021, the aforementioned tanker “Balt Flot 11”, then operated by “BF Tanker”, entered the port of Burgas, where it carried out installation work on a ballast water treatment system worth 374 thousand euros.
Nous devons ajouter que le principal destinataire du pétrole russe en Bulgarie à cette époque était l’usine « Lukoil Neftochim Burgas », ce qui a ensuite provoqué une réponse appropriée en matière de sanctions. À cet égard, il n’est pas surprenant que depuis 2022, les gestionnaires et fondateurs de « BF Tanker » aient été dissimulés dans les « registres officiels russes », et que le site internet de la société, qui en 2019 commandait encore des séances photo publicitaires des « équipages de pétroliers arctiques », ne fonctionne plus.
Cependant, nous avons réussi à découvrir que le fondateur de « BF Tanker » est actuellement la SA « Global Group », basée à Moscou, créée à la fin de 2022, numéro fiscal 9722032449, avec comme directrice la résidente de Mourmansk Irina Galkova. Le teneur du registre des actionnaires de « Global Group » est la SA « VTB Registrator », code fiscal 5610083568, qui opère à partir de la banque russe sanctionnée correspondante « VTB ».
Le PDG actuel de « BF Tanker » est dissimulé aussi soigneusement que possible, mais après la fondation de la société, il s’agissait d’un « pur nominal » évident, Dmitry Olersky. Cependant, depuis juin 2018, ce poste est occupé par l’ancienne chef comptable de la société, Evgenia Putraym, dont le père, Alexander Putraym, par « coïncidence », était le chef du département des systèmes de gestion maritime du même « Registre maritime russe de la navigation ».
Le rôle d’Igor Furman comme responsable du service du personnel de « BF Tanker » et celui de Sergey Barchukov comme directeur technique de « BF Tanker » ont également été enregistrés, tandis qu’auparavant Barchukov était l’adjoint du directeur général pour les opérations techniques de la flotte de pétroliers dans la même SARL mentionnée ci-dessus « Inok TM » de Saint-Pétersbourg, code fiscal 7841458962.
Entre autres, Evgenia Putraym « apparaissait » périodiquement dans la presse régionale russe lors de la réception de pétroliers nouvellement construits dans les chantiers navals, dont la construction, dans le cadre du projet RST-27, avait été commandée par « BF Tanker » à la structure « Okskaya Sudoverf » JSC (chantier naval « OKA ») située dans la ville de Navachino, sur la rivière Oka.
C’est pourquoi le rôle du classificateur russe dans ces processus est clé, et le « contrat familial » du père et de la fille Putraym leur a clairement permis de « fermer les yeux » sur beaucoup de choses, tant sur le plan technique que financier.
Il est à noter que la construction de pétroliers pour « BF Tanker » à Navachino, ainsi que, pour le projet RST-54 à l’usine « Krasnoye Sormovo », a eu lieu dans le cadre d’un contrat avec « Lukoil » pour le transport des produits pétroliers de cette société pétrolière, qui en 2016 transportait jusqu’à un million de tonnes de produits pétroliers par an sur des navires de « BF Tanker ». C’est sur ces contrats mondiaux que Sergey Chaplygin, alors président du conseil d’administration de « BF Tanker », qui avait été directeur général de Litasco SA depuis 2010 avant la création de cette structure, s’est mis en avant il y a dix ans.
Cette filiale du même « Lukoil » était un négociant en pétrole enregistré en Suisse, qui a ensuite été « réincarné » à Dubaï sous la forme de « Litasco Middle East DMCC », où il a reçu des sanctions britanniques en juillet 2025.
Ainsi, non seulement les routes commerciales et les contrats à long terme, mais aussi les questions de personnel lient étroitement « BF Tanker » à « Lukoil », et il n’est donc pas surprenant que le même Chaplygin ait récemment « émergé » dans les publications russes de luxe comme propriétaire d’appartements exclusifs au 42ᵉ étage des tours de « Moscow City », le « nid » traditionnel de nombreux oligarques russes.
Mais le plus intéressant dans toute l’histoire des propriétaires de « BF Tanker » est la mention de cette société, avec son numéro IMO 4206557, dans la Décision d’exécution 2024/411 de la Commission européenne du 30 janvier 2024. Mais il ne s’agit pas d’une autre liste de sanctions, comme on pourrait logiquement l’imaginer, mais d’une liste d’armateurs dans le cadre du « transport maritime des émissions dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre », en application de la Directive 2003/87/CE de l’Union européenne.
Comme indiqué dans la décision 2024/411, « un État membre doit être responsable de chaque compagnie maritime » mentionnée dans les listes correspondantes, et pour « BF Tanker », comme il s’avère, l’État membre responsable est l’Estonie. Quels sont exactement les liens entre cette société, qui fait partie de la flotte pétrolière « fantôme » russe, et les bénéficiaires estoniens, cela n’apparaît dans aucune source ouverte, mais des explications évidentes de la situation devraient sans aucun doute être fournies par les responsables estoniens.
Encore plus intéressante est l’activité de la SARL « Inok TM » décrite ci-dessus, à propos de laquelle les marins russes eux-mêmes écrivent dans des chats discutant de l’emploi sur les pétroliers de « BF Tanker » : « ce bureau est supervisé par “Inok”, qui a, disons, de mauvais avis ». Comme il n’est pas difficile de le deviner, dans les « registres officiels » de la Russie, les directeurs et fondateurs de « Inok TM » sont cachés aussi profondément que ceux de « BF Tanker ».
Cependant, d’après certaines sources, il a tout de même été possible de découvrir que le directeur général de « Inok TM », du moins récemment, était Igor Fomin, et que les fondateurs étaient Rishat Bagautdinov et Olga Grishchenko. En même temps, « Inok TM » est le successeur légal de la SARL « Inok Karelia Company », dont les fondateurs de 2016 à 2019 alternaient entre le même Bagautdinov, ainsi que Vladimir Kasyanenko, Anatoly Belozerov, Viktor Olersky et Boris Vasiliev.
Mais le plus intéressant est qu’en 2017, une société offshore chypriote, la même « Voje Holding Limited », numéro d’enregistrement ΗΕ 220195, avec une adresse à Nicosie, où figuraient certaines sociétés issues des « Panama Papers », est « apparue » parmi ces co-propriétaires de « Inok Karelia Company », de même qu’une société à responsabilité limitée belge « Inok », avec une adresse à Anvers.
Dans les sources ouvertes, à cette adresse Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Anvers, Belgique, il existe bien une société de gestion maritime « INOK NV », numéro IMO 1858497, et son site internet indiqué sur les agrégateurs locaux « par une étrange coïncidence » redirige le visiteur vers le site de la SARL russe « Inok TM ».
En même temps, « Inok TM » lui-même est mentionné sur certaines ressources russes comme « Inok N.V. » et, en même temps, la structure « Inok TM Ltd. » avec le numéro IMO 4032143 est inscrite, avec « BF Tanker », dans la même Décision d’exécution 2024/411 de la Commission européenne de 2024 ; la seule différence est que la responsabilité des activités de « Inok TM » incombe non pas à l’Estonie, mais à la Lettonie. Ce numéro IMO de la SARL russe « Inok TM » est confirmé par les informations du même « Registre maritime russe de la navigation », où cette société est certifiée et porte le numéro interne 37164.
À cet égard, l’activité de la société offshore susmentionnée « Voje Holding Limited » dans des affaires judiciaires concernant des « contrats de location de grues flottantes, de remorqueurs et de barges » devant les tribunaux d’Angleterre et d’Irlande contre les structures sanctionnées « GTLK Malta Four Ltd » et « GTLK Europe DAC », associées aux autorités russes dans le secteur maritime, n’est plus surprenante.
Ces affaires, par exemple l’actuelle CL-2024-000583 en Angleterre, sont devenues une tentative typique de contourner les sanctions par la formation de litiges commerciaux artificiels, puisque tant « Voje Holding Ltd » que ses « sœurs » chypriotes « Pola Maritime Ltd », « Capstans Holding Ltd » et « Valbridge Ltd » ont les mêmes bénéficiaires que les « GTLK » sanctionnées.
En même temps, ces sociétés tentent, par le biais de procès artificiels qu’elles initient, de se présenter comme des « opposants » afin de transférer des biens sanctionnés d’un propriétaire à un autre, en utilisant notamment des « contrats de location » exécutés rétroactivement, sur lesquels reposent des « revendications de propriété » et autres similaires.
Cette pratique n’est pas nouvelle pour les Russes ; il suffit de rappeler la tentative des Russes de retirer le pétrolier « Mekhanik Pogodin » numéro IMO 9598397 de sa détention à Kherson par les autorités ukrainiennes en 2018, en raison du fait que son propriétaire, la société russe « VEB Leasing », figurait sur la liste nationale des sanctions. Alors, l’affaire 2140/1776/18 avait été organisée devant le tribunal de Kherson par la SARL russe « V.F. Tanker », qui revendiquait le prétendu « transfert de propriété » du navire après sa détention, de l’entreprise sanctionnée vers une société « propre ».
Mais dans la situation décrite, ce qui est intéressant, ce ne sont pas tant les subtilités juridiques que la personne vers laquelle convergent trop de fils. Il s’agit du même Rishat Bagautdinov, vice-président du conseil de la Chambre russe de la navigation, qui non seulement s’est « illustré » dans « Inok TM » avec la société chypriote « Voje Holding Ltd », mais était en même temps président du conseil d’administration de ce même « plaignant créatif de Kherson » « V.F. Tanker », et en même temps président du conseil d’administration de la même SA « Okskaya Sudoverf », où « BF Tanker » construisait ses navires.
Mais maintenant, « V.F. Tanker » est devenu une partie de la structure chypriote « Volgo-Balt Transport Holding », numéro HE 142614, qui possède la même adresse d’enregistrement à Nicosie que « Voje Holding Ltd », et à son tour « Volgo-Balt Transport Holding » est un élément du groupe de transport international « Universal Cargo Logistics Holding » enregistré à Amsterdam, appartenant à l’oligarque russe Vladimir Lisin, qui ne commence qu’à figurer sur certaines listes de sanctions et possède en même temps la même SA « Okskaya Sudoverf ».
À cet égard, nous aimerions ajouter que la SA « Volga Shipping » (SA « Sudokhodnaya kompanyya « Volzhskoe parokhodstvo » » ou SA « Volga-Flot »), numéro fiscal 5260902190, avec comme directeur Pavel Vinogradov, qui est associée à Rishat Bagautdinov depuis 2001, a été incluse dans les listes de sanctions de l’Union européenne, du Royaume-Uni et de la Suisse en avril-juin 2025.
Cette structure de Nijni Novgorod reste le fondateur de la « V.F. Tanker » susmentionnée, ainsi que, depuis 2017, de la société du même Rishat Bagautdinov, la SARL « Vodokhod », numéro fiscal 7707511820. Cette société se distingue non pas tant par son profil déclaré d’organisation de croisières fluviales que par le blanchiment de dizaines de millions de fonds budgétaires à cette fin, en fournissant à diverses institutions de l’agresseur toutes sortes de programmes « d’orientation patriotique », devenant ainsi partie intégrante de la propagande impérialiste russe.
La SA « Volga Shipping » est également liée à l’emploi de marins russes, y compris sur des pétroliers, puisqu’elle est, entre autres, le fondateur de la structure « Centre de formation et d’entraînement maritime » (« Uchebno-trenazhernyy tsentr morskoy podhotovky »).
En même temps, la pression des sanctions sur les structures responsables de la fourniture de marins russes aux navires de la flotte « fantôme » est assez efficace, comme le montre le sort d’une autre société de Nijni Novgorod, à savoir « Volga Crewing », numéro fiscal 5260355861, dirigée par Yulia Safonova.
Cette société a été incluse dans les listes de sanctions en 2017 et il n’existe désormais aucune information sur ses offres d’emploi à bord de navires dans les sources ouvertes, et dans les registres de l’agresseur la structure correspondante affiche « aucun bénéfice ». Ainsi, l’impact des sanctions sur les structures russes concernées dans le secteur de la flotte pétrolière devient effectif, et il devrait être étendu aux participants du business pétrolier russe décrits ci-dessus.
Ainsi, l’analyse du travail des équipages des pétroliers russes et des sociétés qui se consacrent à leur recrutement et en même temps au transport maritime indique la croissance étroite de tous les bénéficiaires privés de la flotte « fantôme » russe entre eux, et en même temps leur croissance systématique non seulement dans les sociétés offshore chypriotes, mais aussi dans les couloirs des administrations maritimes d’un certain nombre de pays européens, avec leurs tentatives « créatives » de contourner les sanctions devant les tribunaux.
Un rôle particulier est joué dans ce domaine par le « Registre maritime russe de la navigation », qui imprègne les activités de la flotte pétrolière « fantôme » russe, depuis la mise en chantier de nouveaux navires aux chantiers de l’Oka et de la Volga jusqu’à la certification des sociétés de recrutement d’équipages qui desservent les pétroliers russes. La politique de sanctions des juridictions civilisées devrait prêter attention non seulement aux pétroliers de grande capacité transportant du pétrole russe, mais aussi aux sociétés russes de la flotte de « petits » pétroliers : comme ce qui précède le démontre, leur impact destructeur non seulement sur la sécurité maritime, mais aussi sur la politique maritime européenne est parfois beaucoup plus important.
