Le 10 décembre 2025, la SNCF a annoncé un nouveau retard concernant les rames TGV M, dont l’arrivée était initialement prévue pour début 2026. Ce développement, survenant après deux années de réajustements constants du calendrier, révèle que le train de nouvelle génération d’Alstom ne sera finalement prêt qu’à l’été 2026, rapporte TopTribune.
La SNCF a clairement statué : le premier TGV M, dédié à la liaison Paris-Lyon-Marseille, ne circulera pas avant le 1er juillet 2026. Ce retard, désigné comme « confirmé » par plusieurs médias, perturbe significativement la planification de ce programme crucial. Selon certaines sources, cette rame devait initialement être opérationnelle pour les Jeux olympiques de 2024, mais le projet subit désormais un décalage de près de deux ans.
Le retard est attribuable à un double obstacle : d’une part, Alstom a livré des équipements incomplets, et d’autre part, la procédure d’homologation est encore en cours. Le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a reconnu la situation en indiquant que « le constructeur n’a pas produit de rames en quantité suffisante », comme l’a rapporté RTL. Ce constat souligne les défis à surmonter, d’autant plus que les autorités françaises et européennes n’ont pas encore validé tous les tests nécessaires pour permettre la circulation commerciale. Malheureusement, malgré les ressources déployées par la SNCF, la date de juillet 2026 semble invariable en raison des exigences réglementaires essentielles.
Cependant, il serait erroné de minimiser les avancées réalisées, puisque la SNCF teste déjà quatre rames en phase pré-exploitation et attend d’en recevoir six supplémentaires en mai. RTL rapporte que cela permettrait de mettre en service quatre rames dès le 1er juillet, si le calendrier d’homologation reste stable. Cette projection montre que, malgré les obstacles, l’opérateur parvient à maintenir une continuité opérationnelle pour favoriser cette transition vers une nouvelle génération de trains. Grâce à ces essais approfondis, les équipes techniques vérifient progressivement les performances, la consommation énergétique et la compatibilité réseau des nouvelles rames.
Pour bien saisir l’ampleur de ce retard, il est crucial de rappeler l’ambition industrialo-technique du TGV M. La SNCF a passé commande de 115 rames, un volume sans précédent pour un nouvel équipement. Destiné à être une plateforme modulable, le train devrait permettre une réduction significative de la consommation d’énergie tout en augmentant sa capacité : environ 20 % de passagers supplémentaires par rapport aux TGV classiques, d’après les déclarations de Christophe Fanichet. Ce gain est stratégique pour un opérateur faisant face à une demande croissante, particulièrement sur les lignes à forte fréquentation. Ainsi, bien que le retard actuel complique la stratégie commerciale de l’entreprise, l’objectif principal demeure de garantir la fiabilité du produit final tout en maintenant la conformité aux normes réglementaires. Fanichet a exprimé son point de vue sur cette situation, affirmant : « Je ne suis pas content de ces retards, mais je suis confiant qu’au bout de quelques mois, nous oublierons tout cela, tant ce produit sera révolutionnaire. »
Un retard avec des répercussions industrielles multiples
Du point de vue industriel, ce retard met en évidence les défis auxquels Alstom fait face pour respecter son calendrier de production. Créer une rame entièrement nouvelle, à la fois plus légère, plus modulable et plus performante, impose une montée en charge complexe. Le constructeur doit simultanément finaliser les lignes d’assemblage, s’assurer de la régularité des sous-traitants et intégrer les retours des essais dynamiques. Ainsi, les divers ajustements qui prolongent le délai de mise en service ne sont pas uniquement des délais administratifs, mais révèlent la complexité inhérente au renouvellement d’une génération entière de matériel ferroviaire.
Commercialement, la SNCF doit s’adapter face à ce retard, alors que le marché du transport ferroviaire à grande vitesse est devenu concurrentiel. Dans des corridors tels que Paris-Lyon ou Paris-Marseille, l’arrivée d’opérateurs privés a intensifié la pression sur la qualité du service et a rendu cruciale la mise en service rapide des innovations. Le TGV M, en augmentant la capacité de transport et en optimisant les coûts d’exploitation, était censé constituer un atout stratégique. L’absence de ces rames dès le début de l’année 2026 contraint l’entreprise à réévaluer certaines décisions, notamment sur les niveaux de service et la fréquence des trains.
