Le 7 octobre 2025, Friedrich Merz a relancé une discussion que l’Union européenne pensait avoir conclue. Le chancelier allemand a appelé à la suppression de l’interdiction des véhicules à moteur thermique prévue pour 2035, arguant que cette décision pourrait « nuire à la compétitivité » du secteur automobile.
, rapporte TopTribune.
L’interdiction des voitures thermiques : une préoccupation croissante en Allemagne
Depuis un certain temps, le chancelier exprime son inquiétude. « Je ne veux pas que l’Allemagne soit l’un des pays soutenant cette mauvaise interdiction », a-t-il déclaré sur la chaîne NTV. Pour Merz, l’Union européenne ne devrait pas imposer une unique solution technique, mais plutôt favoriser la coexistence de divers choix, y compris les carburants synthétiques.
Cette requête dépasse le simple discours politique. En effet, l’industrie automobile allemande reste essentielle à l’économie, représentant plus de 5 % du PIB et employant environ 780 000 personnes. Cependant, ce secteur traverse une phase de turbulence. La demande pour les véhicules électriques stagne, les coûts de production s’envolent et la concurrence des entreprises chinoises s’intensifie. Des dirigeants comme Oliver Zipse, à la tête de BMW, considèrent la transition comme « trop rapide », craignant qu’elle n’affaiblisse l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement industrielle.
Au salon automobile de Munich en septembre 2025, Merz a succinctement résumé sa position : « Nous ne voulons pas restreindre nos options. Nous sommes en faveur de la concurrence entre innovations et technologies », a-t-il exprimé, relayé par Reuters.
Une législation européenne de plus en plus contestée concernant les motorisations thermiques
La législation adoptée par l’Europe en 2022 stipule qu’à partir de 2035, tous les nouveaux véhicules commercialisés dans l’Union devront être neutres en CO₂. Cette mesure, intégrée dans le règlement (UE) 2019/631, revient de facto à interdire la vente de voitures à moteur thermique. C’est une des clefs du Pacte vert européen, qui vise la neutralité carbone d’ici 2050.
Cependant, ce calendrier soulève désormais des incertitudes. Plusieurs pays, y compris l’Allemagne, l’Italie et la République tchèque, réclament un assouplissement des normes. Selon Bloomberg, Friedrich Merz exhorte Bruxelles à « revoir rapidement » ce cadre réglementaire en introduisant plus de flexibilité, notamment en permettant l’utilisation de moteurs à combustion alimentés par des carburants neutres en carbone.
La Commission européenne a d’ailleurs ouvert la voie à un réexamen hâtif, initialement programmé pour 2026. Ce débat se déroule à un moment crucial : la part de marché des constructeurs chinois sur le marché européen des véhicules électriques atteint près de 8 %, d’après l’ACEA, et ce chiffre continue d’augmenter. Tandis que les marques européennes peinent à s’ajuster aux exigences d’investissement liées à cette transition.
Une industrie sous pression face à la transition électrique
Depuis trois ans, les principaux groupes industriels européens ont accéléré leur conversion. Volkswagen, Mercedes et Stellantis ont annoncé des investissements se chiffrant en milliards d’euros dans l’électrification. Toutefois, cette mutation implique des coûts considérables. Les usines doivent être modifiées, les chaînes d’approvisionnement sont à repenser, et c’est sans compter la dépendance persistante envers l’Asie pour les batteries : plus de 90 % des cellules lithium-ion utilisées en Europe sont importées.
Cette situation entraîne une diminution des marges bénéficiaires et une recrudescence des licenciements. De nombreux fournisseurs spécialisés dans les moteurs thermiques voient leurs commandes plonger. Selon la VDA, la fédération allemande de l’automobile, la pleine électrification du marché pourrait causer la perte de jusqu’à 200 000 postes d’ici 2030 si aucune alternative n’est mise en place.
C’est précisément sur ce plan économique que Friedrich Merz entend réorienter le débat. Il ne s’agit pas de contester la transition écologique, mais bien d’en ajuster le rythme. « Les moteurs à combustion restent cruciaux, en particulier pour le transport de marchandises », a-t-il déclaré, soulignant que les carburants synthétiques pourraient permettre de diminuer significativement les émissions tout en maintenant une production locale.
Les carburants synthétiques : promesses et controverses
Les carburants de synthèse, ou e-fuels, représentent l’argument principal de Merz et de l’industrie allemande. Fabriqués à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté, ils peuvent alimenter des moteurs thermiques tout en compensant leurs émissions. Les fabricants allemands y voient une manière de prolonger la vie des usines existantes et de protéger les emplois liés aux voitures thermiques.
Cependant, leur efficacité est sujette à débat. Ces carburants se révèlent coûteux et consomment énormément d’énergie : leur production nécessite d’énormes quantités d’électricité décarbonée, encore insuffisante sur le continent. Les ONG environnementales considèrent leur emploi comme marginal et peu compatible avec les objectifs climatiques. L’organisation Transport & Environment stipule qu’un assouplissement des réglementations pourrait entraîner des émissions supplémentaires de 500 à 1 400 millions de tonnes de CO₂ d’ici 2050.
La Commission européenne partage certaines de ces réserves. Le transport routier est responsable de 21 % des émissions de CO₂ dans l’Union, et c’est le seul secteur où les émissions n’ont pas diminué depuis 1990. Retarder la décarbonation du transport routier pourrait générer un coût additionnel de 126 milliards d’euros par an pour le système énergétique européen et faire grimper le prix du carbone à 290 euros la tonne d’ici 2030, contre 137 euros actuellement.
