Alors que la SNCF mise sur la capacité et la sobriété avec son nouveau TGV M, la Chine veut franchir le seuil des 400 km/h en service commercial et le Japon prépare un train à sustentation magnétique capable de rouler à 500 km/h. Trois stratégies qui illustrent les nouveaux enjeux de la grande vitesse ferroviaire, rapporte TopTribune.
Après un retard de deux ans et demi, le nouveau TGV M de la SNCF a réalisé son premier service commercial vendredi matin, reliant Paris à Marseille. Ce TGV de cinquième génération, fabriqué par Alstom, atteint une vitesse maximale de 320 km/h, identique à celle des rames les plus récentes sur le réseau français. Toutefois, il offre de nombreux avantages : capacité accrue jusqu’à 740 passagers (environ 20 % de places supplémentaires), consommation d’énergie réduite de 20 %, configuration modulable avec une meilleure répartition entre première et seconde classes, ainsi qu’une accessibilité améliorée et un confort accru. Néanmoins, la compétition internationale dans le domaine de la grande vitesse est loin d’être terminée, avec des stratégies divergentes de la part des pays concernés.
La France détient le titre prestigieux du record du monde de vitesse sur rails pour un train classique, atteignant 574,8 km/h le 3 avril 2007 avec une rame spécialement préparée. Cependant, cette performance ne constitue pas une vitesse commerciale quotidienne, les TGV restant limités à 320 km/h, contrairement aux CR400 chinois capables de circuler à 350 km/h sur certaines lignes.
La Chine veut atteindre les 400 km/h
La Chine ambitionne également de faire un pas en avant avec son train CR450, conçu pour transporter des passagers à 400 km/h. Lors des essais, un prototype a atteint une vitesse de 453 km/h. Le 5 novembre, l’opérateur China State Railway Group a annoncé avoir achevé les tests de type et opérationnels des prototypes, tout en poursuivant leur développement. Cependant, aucune date de mise en service commercial à 400 km/h n’a encore été annoncée officiellement.
À de telles vitesses, l’aérodynamique, le bruit, le freinage et la consommation d’énergie revêtent une importance cruciale, tout comme les infrastructures qui doivent être adaptées. La Chine, possédant déjà le plus vaste réseau de lignes à grande vitesse au monde, s’efforce ainsi d’imposer le nouveau standard de vitesse avec ses technologies ferroviaires.
Le Japon mise sur la sustentation magnétique
Pour sa part, le Japon, riche d’une tradition de trains à grande vitesse, prépare une innovation avec le futur Chuo Shinkansen, qui reposera sur la technologie de sustentation magnétique (Maglev). Cette méthode permet d’éliminer le contact mécanique entre les roues et les rails, facilitant l’atteinte de vitesses maximales. Des aimants supraconducteurs embarqués interagiront avec des bobines placées le long de la voie, permettant ainsi de soulever et de propulser le train.
Cette technologie, également adoptée par la Chine et la Corée du Sud, a déjà permis d’atteindre 603 km/h lors d’un essai en 2015. JR Central vise ainsi 500 km/h en service commercial, afin de relier Tokyo à Nagoya en environ 40 minutes, puis Tokyo à Osaka en 67 minutes à l’avenir. Cependant, ce projet nécessite la construction de nouvelles lignes en raison de l’impossibilité d’utiliser les infrastructures existantes. La connexion entre Tokyo, Nagoya et Osaka fait face à des défis, notamment dans la région de Shizuoka, entraînant un report de l’ouverture initialement prévue en 2027 au cours des années 2030.
Face à ces ambitions futuristes, la stratégie de la SNCF semble plus pragmatique. Avec le TGV M, l’objectif est de transporter davantage de passagers sans multiplier le nombre de circulations, tout en réduisant la consommation d’énergie par rame. L’efficacité opérationnelle prime ainsi sur la vitesse pure. Un train capable de rouler à 400 ou 500 km/h ne garantit pas forcément un temps de trajet proportionnellement réduit, en tenant compte des arrêts, accélérations et portions moins rapides.
La course mondiale vers la grande vitesse ferroviaire, engagée en 1964 au Japon, se poursuit donc, mais ne se limite plus à la seule question de la vitesse maximale. Entre la productivité des trains français, la rapidité des trains chinois, et le pari technologique japonais, c’est l’efficacité globale du rail qui est désormais en jeu.
