Des opérations risquées se multiplient en Méditerranée et dans l’Atlantique
Face à la pénurie de navires brise-glaces et aux restrictions occidentales, la Russie a considérablement accru au mois de mars 2026 ses opérations de transbordement de pétrole directement en mer, selon des informations concordantes. Cette pratique, dite « ship-to-ship » (STS), permet aux pétroliers de classe glace de décharger leur cargaison sur d’autres navires en Méditerranée ou dans l’Atlantique, plutôt que d’effectuer la totalité du long trajet vers les ports asiatiques. Cette évolution logistique constitue une adaptation directe aux contraintes imposées par les sanctions et les conditions hivernales extrêmes en mer Baltique.
Des routes complexes pour atteindre l’Asie
Deux pétroliers, chargés en janvier avec près de 240 000 tonnes de brut au port russe d’Oust-Louga sur la Baltique, illustrent parfaitement ce schéma. Ils ont procédé à des transferts en mer au large de Port-Saïd en Égypte et près des côtes du Togo, avant de finalement livrer leur cargaison à Singapour. Ces manœuvres, plus coûteuses et risquées, visent à optimiser l’utilisation du flotte restreinte de navires spécialisés tout en masquant l’origine des hydrocarbures. Le déficit de pétroliers adaptés aux conditions glaciares s’est brutalement aggravé début 2026 après des gelées anormales, obligeant les autorités maritimes à durcir les règles de navigation en Baltique.
Un «flotte fantôme» essentiel pour les finances du Kremlin
Cette dépendance croissante aux opérations STS révèle la vulnérabilité logistique de l’exportation russe d’hydrocarbures. Si les marchés asiatiques, notamment l’Inde et la Chine, ont remplacé l’Europe comme principale destination, les routes sont plus longues et nécessitent une flotte importante. Le recours à une « flotte fantôme » de navires anciens, aux pavillons opaques et aux registres d’assurance douteux, est devenu un outil critique pour Moscou afin de maintenir ses revenus énergétiques et financer son effort de guerre. Ces transferts en mer, souvent réalisés dans des zones de surveillance réduite, complexifient le suivi des cargaisons et facilitent le contournement du plafond de prix du G7.
Risques environnementaux et réponse européenne en gestation
Cette pratique présente des dangers majeurs pour la sécurité maritime et l’environnement. Les transbordements en pleine mer augmentent les risques d’accidents et de marées noires, d’autant que les navires utilisés sont souvent vétustes. En réponse, les pays européens semblent passer de la déclaration à l’action. Le 20 mars, la France a ainsi immobilisé en Méditerranée le pétrolier «Deyna», suspecté d’utiliser une fausse immatriculation mozambicaine après avoir quitté Mourmansk. Cette interception concrète pourrait inaugurer une stratégie plus agressive de contrôle et de saisie des navires opérant dans des zones grises juridiques. Pour être pleinement efficace, la communauté internationale doit combiner sanctions ciblées, surveillance renforcée et pression sur les assureurs maritimes.
