Récemment, la question du personnel de la flotte de pétroliers « fantôme » russe a commencé à attirer l’attention, mais l’accent principal reste mis sur les activités commerciales directement liées à l’empire pétrolier du Kremlin.
Dans le même temps, plusieurs structures, filiales de puissantes corporations maritimes mondiales, demeurent encore sous juridiction russe, et il vaut la peine de comprendre comment leurs activités se comparent au régime de sanctions et à la sécurité maritime, y compris dans la dimension du transport pétrolier.
Il convient de commencer par la filiale russe d’une telle structure mondiale que « CMA CGM », l’une des plus grandes corporations maritimes au monde, appartenant au milliardaire marseillais Rodolphe Saadé, qui l’a héritée de son père Jacques Saadé, lequel avait transféré ses activités commerciales en France depuis le Liban il y a un demi-siècle.
Rodolphe Saadé est Chevalier de la Légion d’honneur et membre de la Chambre de commerce américaine, sa corporation accorde une grande importance aux relations publiques et au parrainage de manifestations sportives, y compris le Tour de France et les récents Jeux olympiques de Paris.
L’activité principale de « CMA CGM », ainsi que celle d’une autre structure mondiale « Delmas Shipping », dont le siège est au Havre et acquise il y a vingt ans, est le transport maritime de conteneurs, et formellement, les lignes commerciales de cette corporation, y compris en mer Noire et en Baltique, n’incluent pas les ports russes.
Cependant, une « coïncidence intéressante » a récemment fait surface lorsque le directeur du bureau géorgien de « CMA CGM », Gogi Churkveidze, a simultanément dirigé la société azerbaïdjanaise « Aegis Voyage Shipmanagement » de Sumgait, qui a été signalée comme gestionnaire ISM du pétrolier sanctionné « Luna », numéro OMI 9258868 sous pavillon vietnamien.
Ce navire, en janvier 2025, a exporté 100 000 tonnes de pétrole « Urals » d’une valeur de 38,7 millions de dollars depuis le port russe d’Oust-Louga par l’intermédiaire de la société contrôlée par les Russes aux Émirats arabes unis « Fuel and Oil Dynamics FZE ».
Il est donc nécessaire d’examiner de plus près les activités de la filiale russe de la corporation « CMA CGM », la société de Saint-Pétersbourg SARL « CMA SHIPS RUS » (« СМА ШИПС РУС »), numéro fiscal 7840061499, dont le directeur est Roman Baranets. Cette structure de recrutement, fondée par « CMA SHIPS SINGAPORE PTE. LTD » de Singapour et la SARL russe « CMA CGM RUS » (« СИЭМЭЙ СИДЖИЭМ РУСЬ »), a été formée en 2017 et dispose depuis lors d’une licence en Russie pour l’emploi de marins, numéro 20117781343.
Cette structure, avec un bureau dans le centre d’affaires « Stealth », n’a rencontré aucun obstacle de la part des autorités russes au cours des dernières années, et pour 2024 elle a déclaré un bénéfice net de 35,4 millions de roubles.
Cependant, « CMA CGM » opère en Russie depuis bien plus longtemps, depuis le début du XXIe siècle, notamment par l’intermédiaire de la SARL susmentionnée « CMA CGM RUS », code fiscal 7705563140, qui déclare ses activités dans le domaine de divers transports, est fondée par la société française « CMA CGM Agencies Worldwide », et dont le directeur est Mikhaïl Pochtarev.
M. Pochtarev est un « multi-directeur » classique, puisqu’il est également lié à cinq autres sociétés, apparemment de différents bénéficiaires, dont la plus notable est la SARL moscovite « AIRBUS RUS » (« ЭЙРБАС РУС »), code fiscal 7706644169, c’est-à-dire la filiale russe de la corporation française « Airbus ».
Mais sa direction permanente des structures russes de « CMA CGM » a commencé il y a assez longtemps, lorsque, en 2009, il avait été annoncé que le directeur de la branche russe de CMA de l’époque, Vladimir Glikson, serait remplacé par le Norvégien Jesper Pedersen, et que « pendant la période de transition, Mikhaïl Pochtarev gérerait l’activité ».
Cependant, plus tard, Pedersen a rapidement cessé toute coopération avec « CMA CGM » dans son ensemble et s’est « ancré » dans le top management de sociétés logistiques ukrainiennes, tandis que pour Pochtarev, la phrase « rien n’est plus permanent que le provisoire » s’est avérée prophétique.
Mais la personnalité d’Oleg Chabotin, ancien cofondateur de longue date de « CMA SHIPS RUS », qui a disparu de la liste correspondante en 2024, est beaucoup plus intéressante.
Cet homme a dirigé pendant de nombreuses années les filiales russes d’une autre structure maritime mondiale, à savoir « Marlow Navigation ». L’histoire officielle de cette corporation commence en 1982, et le fondateur de la société est présenté comme le Néerlandais Hermann Eden, les bureaux de l’entreprise ayant dès le début fonctionné avec une immatriculation aux Pays-Bas, à Chypre et en Allemagne.
Chabotin, quant à lui, s’est « illustré » comme le principal « porte-parole » du bureau russe de « Marlow Navigation » depuis au moins 2003, et il a dirigé l’ex-SARL par actions « Marlow Navigation Russia » (« Марлоу Навигейшн Россия ») et la SARL « Marlow Navigation Kaliningrad » (« Марлоу Навигэйшн Калининград »), ainsi que l’actuelle SARL de Rostov « Marlow Navigation Rus » (« Марлоу Навигейшн Рус »), dont il est également le PDG.
Dans le même temps, les bureaux de « Marlow Navigation Rus » opèrent en réalité à Saint-Pétersbourg et Vladivostok, et à Novorossiïsk, la structure réelle de Marlow Navigation était la société « Sunrise Marine » SARL (« Санрайз Марин »), fondée en 2015, code fiscal 9204004521, dont le fondateur fut d’abord Boris Ezri, puis Andreï Bougrimov.
« Sunrise Marine » avait le « nom de travail » de « Marlow Navigation Taurica » dans les premières années de son existence, et c’est sous cette marque que son premier bureau de Novorossiïsk a été ouvert, et cette société est mentionnée sur le site officiel de « Marlow Navigation Rus ».
Dans le même temps, ni lors de la création de cette structure, ni par la suite, il n’était particulièrement clair que son « public cible » principal était constitué de marins criméens ; il existe des témoignages sur les réseaux sociaux concernant ses activités, au moins à Sébastopol et Kertch, où des recruteurs de « Marlow Navigation » opéraient « sous l’égide » de « Sunrise Marine », coordonnant les « bureaux fantômes » correspondants dans ces villes.
En ce sens, il n’est pas surprenant que le susmentionné Bougrimov soit originaire de Kertch, et que l’énuméré Ezri ait reçu le numéro fiscal russe 920455539058 à Sébastopol et ait acheté un appartement là-bas en 2015, pour lequel, cependant, il a ensuite commencé à intenter des poursuites contre les vendeurs. Mais les activités de « Sunrise Marine » sont remarquables pour notre recherche dans un autre sens.
Le fait est que le « principal bureau russe » de « Marlow Navigation », tout comme « CMA CGM », selon les sources ouvertes, recrute des marins principalement pour des porte-conteneurs et des vraquiers.
Mais parmi les dizaines d’annonces de 2025 du bureau de « Marlow Navigation Rus » à Saint-Pétersbourg, nous en avons trouvé au moins deux pour des postes sur des pétroliers, à savoir celui de capitaine en second et, respectivement, de second officier sur les pétroliers battant pavillon allemand « Seamarlin » numéro OMI 9380489, « Seaconger » numéro OMI 9352298, exploités par « German Tanker Shipping GMBH » de Brême.
Et par une « étrange coïncidence », sur le portail maritime « Magic Port », en août 2025, ces deux navires étaient répertoriés comme exposés au risque de sanctions, puisqu’ils avaient fait escale à plusieurs reprises à Novorossiïsk pour y charger du pétrole, qu’ils exportaient ensuite vers les ports de la mer Méditerranée.
Avant d’aborder la question de savoir à quel point la position d’un officier de marine de nationalité russe devient en principe « sûre » pour le transport de « cargaisons concurrentielles » par des porte-conteneurs ou des vraquiers de « pays inamicaux à la Russie », notons que, formellement, l’emploi de centaines de Russes en tant qu’officiers machine et pont depuis le bureau de Saint-Pétersbourg de « Marlow Navigation Rus » correspond aux déclarations de la société sur la coopération avec « plus de 130 armateurs » d’Allemagne et des Pays-Bas, apparemment plusieurs bénéficiaires.
Mais si l’on analyse les offres d’emploi que la « fille » de Novorossiïsk de « Marlow Navigation », « Sunrise Marine », publie pour les résidents de Crimée, alors le pourcentage d’offres pour des pétroliers est bien plus élevé, et les salaires annoncés pour ces postes sont quelque peu inférieurs. Dans les discussions maritimes de 2023, il était écrit à propos de ces postes que « actuellement ils envoient chez les Indiens via Nautica ».
Il est très probable qu’il s’agisse de la société de recrutement géorgienne « Nautica », spécialisée dans la fourniture d’équipages spécifiquement pour la flotte de pétroliers, enregistrée principalement aux Émirats arabes unis et disposant, entre autres, d’armateurs indiens. Entre autres choses, dans les offres d’emploi publiées en été par « Nautica », nous avons découvert une option pour le pétrolier « The Sauce » sous pavillon libérien, numéro OMI 9315769, qui en 2025 a transporté du pétrole russe aussi bien depuis Novorossiïsk que depuis Oust-Louga.
En tout cas, il est évident que « Sunrise Marine » propose des offres d’emploi avec un « début » de contrat non seulement pour des navires d’opérateurs européens, mais surtout dans les ports russes de la mer Noire, et que, par conséquent, les pétroliers correspondants y seront chargés de produits clairement sanctionnés.
Il convient également de noter que c’est « Sunrise Marine » qui propose à ses clients marins des « comptes bancaires au Kazakhstan », apparemment afin d’éviter les restrictions liées aux sanctions lors des paiements. Il est évident que de telles « options spéciales » intéressent surtout les membres d’équipage des navires sanctionnés.
Dans le même temps, il faut ajouter que les activités décrites ci-dessus, à savoir « Marlow Navigation », recoupent celles de « CMA CGM », non seulement par la personne d’Oleg Chabotin, qui, il y a vingt ans, démontrait lors de forums maritimes une parfaite maîtrise de tous les « dessous » des agences de recrutement aux Pays-Bas.
Il est intéressant de constater que les filiales russes de « Marlow Navigation » et de « CMA CGM » décrites ci-dessus, ainsi que deux autres sociétés de recrutement de Saint-Pétersbourg, « Brise Shipping » (« Бризе Шиппинг ») et « Neva Shipping Management » (« Нева Шиппинг Менеджмент »), ont fondé en 2018 la « Société de consommation d’assurance mutuelle « Association » » (« Потребительское общество взаимного страхования « Ассоциация » »), numéro fiscal 7840084538, qui a ensuite été liquidée en octobre 2022.
Un tel P&I « au minimum » a évidemment été inventé par la direction russe de « Marlow Navigation » et de « CMA CGM » comme une forme d’imitation de la « conformité aux exigences de la Convention du travail maritime » en ce qui concerne son obligation de garantir la responsabilité de l’armateur envers le marin. Il n’est pas surprenant que la même idée ait été ensuite discutée au sein de « l’Association des sociétés de sélection, formation, embauche et placement des marins » (« Ассоциация компаний по подбору, обучению, найму й трудоустройству моряков », NCP « ACSTES »), dont le président, comme vous pouvez le deviner, est le même Oleg Chabotin.
Cependant, cette structure inclut non seulement « Marlow Navigation » et « CMA CGM », mais aussi les filiales russes de « V.Ships » (« Baltic Group International Novorossiysk », « Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск », et « Baltic Group International Saint-Pétersbourg », « Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург »), ainsi que les filiales de « Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) » (« Bernhard Schulte Shipmanagement Crew Service Center Saint-Pétersbourg », « Бернхард Шульте Шипменеджмент Кру Сервис Центр С.Петербург »), et encore celles de « Danaos Shipping » (« Danaos-Russia », « Данаос-Раша »), etc.
L’association susmentionnée et sa « vitrine parlante » Chabotin ont également été signalées ces dernières années dans les discussions portant sur des tentatives de contournement des sanctions dans le domaine des paiements et transferts des marins titulaires d’un passeport russe, ainsi que dans une situation extrêmement notable où ils ont publiquement exigé du ministère russe des Affaires étrangères une « assistance » pour résoudre la question des « refus fréquents de visas chinois » pour les marins.
De la réponse véritablement rapide des diplomates russes à une telle demande, connaissant la bureaucratie russe, il est devenu évident que l’association de recrutement susmentionnée est patronnée au Kremlin non seulement et pas tant par leurs « maisons mères » européennes.
Cela est également prouvé par l’implication d’autres sociétés de recrutement mentionnées dans les activités de la flotte « fantôme », ce qui devient évident à travers l’exemple du réseau « Baltic Group » susmentionné, qui utilise souvent le nom « Baltic Group International Ltd ».
Les sociétés susmentionnées, à savoir la SA fermée « Baltic Group International Novorossiysk » (« Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск »), code fiscal 2315018573, et la SA « Baltic Group International Saint-Pétersbourg » (« Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург »), code fiscal 7808033560 et licence d’emploi de marins 1520160155, ont un directeur commun, Vladimir Feoktistov, et la seconde des sociétés mentionnées est directement enregistrée dans les registres russes avec la société anglaise « V.Ships », à savoir « V Ships UK Group LTD ».
La SA fermée « Baltic Group International Dalny Vostok » (« Балтик Гроуп Интернешнл Дальний Восток »), code fiscal 2508051760, avec pour directeur Sergueï Novosselov, opère également en Russie. De plus, toutes ces structures sont répertoriées dans les documents « V.Ships » de 2021 et 2024 comme filiales, et Vladimir Feoktistov, Sergueï Novosselov et Victor Khodakov y sont mentionnés comme les principaux dirigeants de la corporation en Russie.
« V.Ships » fait partie de « V.Group Holdings Limited », enregistrée à Monaco et dont le siège est à Londres, avec plus de 60 bureaux dans 30 pays, la majorité appartenant à la structure américaine « Advent International » de Boston. Par conséquent, il n’est pas surprenant que les ressources web de la société russe « Baltic Group International » ne mentionnent rien sur les fondateurs ou la direction de l’entreprise, à l’exception d’une seule référence à Feoktistov, ni sur son statut général dans la juridiction russe.
Dans le même temps, ces ressources reconnaissent elles-mêmes la présence de structures « Baltic Group International » à Riga, Batoumi, Tbilissi, Astrakhan, Arkhangelsk, Saint-Pétersbourg et Novorossiïsk, alors que depuis 2025 le bureau de Novorossiïsk a été pratiquement « transféré » en Géorgie et conseille aux marins de s’adresser aux opérateurs et responsables de la société là-bas. L’adresse indiquée à Riga, 17A, Duntes iela, LV-1005, coïncide avec le bureau local du certificateur « Bureau Veritas » ainsi qu’avec la filiale locale de « CMA CGM », à savoir « CMA CGM Latvia, SIA », et d’autres structures maritimes. En Géorgie, la structure opère sous le nom « Baltic Group International Georgia Ltd », enregistrée à Batoumi avec le numéro de TVA 211374047.
En parallèle, les portails maritimes russophones indiquent que « Baltic Group International » opère également à Tallinn, Klaipėda, ainsi qu’à Samara, Nakhodka et Kaliningrad. À Tallinn, la société du même nom « Baltic International Group OÜ » est effectivement enregistrée sous le code 14016884 à l’adresse Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Narva mnt 7-636, 10117, et à Klaipėda, la société « Baltic Group International Klaipėda, UAB » est enregistrée sous le code 142062212 à l’adresse Klaipėdos m. sav. Klaipėdos m. Jono g. 10.
L’analyse des offres d’emploi de tous les bureaux de « Baltic Group International Ltd » montre qu’ils recrutent activement et massivement des équipages pour des pétroliers. Par exemple, depuis le bureau de Batoumi de cette société, à la fin de 2024, le Russe Cheïn Aleksandr a été recruté comme quatrième mécanicien sur le pétrolier « Free Spirit » numéro OMI 9409259, et le Russe Denis Kostyrskii comme second officier.
Début 2025, ce navire, qui transporte activement des produits pétroliers russes, a changé de nom pour « Spirit 2 » sous pavillon du Panama puis de Palaos, mais cela ne l’a pas empêché d’être inclus le 17 juillet 2025 par le Royaume-Uni dans les listes de sanctions précisément pour le transport de pétrole russe vers des pays tiers. En août 2025, le pétrolier transportait du pétrole russe depuis Oust-Louga en direction du canal de Suez.
Il a été révélé que le bureau de Batoumi de cette société, en octobre 2024, avait recruté Meheramov Elcin comme second officier sur le pétrolier « Shusha » numéro OMI 9779941. Ce pétrolier sous pavillon azerbaïdjanais est tombé sous le coup des sanctions de l’UE en juillet 2025, précisément pour le transport de pétrole russe vers des pays tiers.
Nous ajoutons qu’en 2021, ce même bureau a recruté Gogratchadze Lacha comme troisième mécanicien sur le pétrolier « Thunderbolt » numéro OMI 9388742. Dans ce cas historique, il est remarquable non seulement que le navire ait ensuite changé plusieurs fois de pavillon et de nom, devenant « Suria » puis « Fondeya », et qu’il ait ensuite été inclus dans les listes de sanctions pour transport de pétrole russe par le Royaume-Uni, l’Union européenne, le Canada et l’Australie, mais aussi le fait qu’au moment de l’embauche décrite, le pétrolier était directement exploité par « V.Ships UK ».
De plus, le bureau de Novorossiïsk de « Baltic Group International Ltd » a recruté en 2024 Korjounov Evgueni comme électricien naval sur le pétrolier « Zumba » OMI 9689160 sous pavillon des Îles Marshall, et Dobytchine Sergueï comme capitaine sur le pétrolier « Prive Angel » OMI 9397468 sous pavillon panaméen. Ces navires ont été répertoriés sur le portail maritime « MagicPort » en août 2025 comme étant à risque de sanctions en raison de leur transport présumé de pétrole russe.
Et le bureau de Kaliningrad de cette société a recruté Chikhladze Akakkiy comme capitaine sur le pétrolier « BW Lara » OMI 9269257, qui désormais, sous le nom « Earth », figure également dans le groupe à risque de sanctions, ce qui n’est pas surprenant, car en août 2025 il transportait du pétrole russe depuis Primorsk en direction du canal de Suez.
Ainsi, une analyse du travail des corporations mondiales de recrutement montre leur implication à la fois dans le recrutement pour les pétroliers russes de la flotte « fantôme » et dans le travail avec les marins des territoires occupés de l’Ukraine, et en même temps, la croissance systémique de la direction russe de ces corporations de recrutement, tant dans les relations avec le commerce maritime mondial que dans les activités du système de gestion russe de l’industrie maritime, étroitement imbriqué avec les activités des services étatiques russes, dont l’activité ne cesse de croître.
De telles activités violent brutalement les exigences de l’UNCLOS, de la MLC, de la STCW et un ensemble de résolutions de l’OMI en matière de sécurité maritime et indiquent la nécessité d’une approche plus rigoureuse et plus consciente pour identifier et mettre fin aux activités des contrevenants, leur poursuite par sanctions et l’amélioration des mécanismes de responsabilité des entreprises et des individus qui coopèrent effectivement largement avec la Russie en tant qu’État agresseur.
