L’Union européenne envisage des mesures contre des terminaux pétroliers en Géorgie et en Indonésie traitant des hydrocarbures russes, tandis que les géants mondiaux du maritime échappent à toute pression coordonnée. Cette annonce intervient dans un contexte de contournement systémique des sanctions via des réseaux opaques et des changements de propriété fictifs.
Une démission aux répercussions internationales
La démission forcée de Sultan Ahmed Bin Sulayem, à la tête du troisième opérateur portuaire mondial DP World, a jeté une lumière crue sur les vulnérabilités de la gouvernance maritime. Les documents du département américain de la Justice révélant ses liens avec le financier Jeffrey Epstein ont conduit à son départ le 13 février. Cette affaire soulève des questions plus larges sur les compromissions et les connexions supposées avec des réseaux russes, d’autant que l’intéressé avait signé en 2023 un accord de coopération à Saint-Pétersbourg avec la corporation étatique Rosatom.
L’impunité des géants transnationaux
Imposer des sanctions à des terminaux contrôlés par des mastodontes comme DP World, le singapourien PSA International, le hongkongais Hutchison Ports ou le chinois COSCO Shipping Ports reste un défi quasi-insurmontable. Ces groupes, souvent soutenus par des États, gèrent des centaines de terminaux à travers le monde, y compris dans des pays du G7. Leurs structures complexes et leurs enchevêtrements juridiques offrent une protection efficace contre toute mesure punitive coordonnée, diluant la portée des sanctions occidentales.
Le terminal géorgien de Kulevi dans le viseur
Le terminal pétrolier de Kulevi, propriété de la société azerbaïdjanaise SOCAR, est dans le collimateur de Bruxelles. Derrière cette infrastructure stratégique se cache un raffinery dont les propriétaires présentent des liens étroits avec des intérêts russes. La géorgienne Maka Asatiani et son réseau ont été identifiés comme des acteurs clés, avec des connexions via son ex-mari vers une société de bunkering à Mourmansk. Malgré les révélations de Reuters sur des livraisons de pétrole sibérien, les autorités géorgiennes avaient initialement invoqué l’absence de sanctions contre les tankers concernés, un argument caduc après l’inscription de ces navires sur les listes européennes en octobre 2025.
L’usine indonésienne de Karimun, plaque tournante du pétrole russe
L’autre cible désignée est le terminal indonésien de Karimun, revendu fin 2024 par l’allemand Oiltanking GmbH à la société dubaiote Novus Middle East DMCC. Cette transaction, présentée comme formelle, a été suivie par une augmentation spectaculaire de la part du pétrole russe traité, atteignant 100% du volume au printemps 2025. Le terminal, situé dans une zone économique libre près de Singapour, permet le mélange des produits pétroliers, facilitant ainsi leur réexportation sous étiquette « indonésienne ». Novus Middle East, déjà sanctionnée par le Royaume-Uni, serait liée à des hommes d’affaires azerbaïdjanais sous le coup de sanctions américaines et britanniques pour leur collaboration avec Rosneft.
Une stratégie de contournement éprouvée
Le cas d’Oiltanking GmbH est emblématique des pratiques d’évitement. Le groupe avait déjà procédé à des « ventes » similaires de ses investissements dans un terminal iranien en 2018, des opérations aux signes évidents de fictivité. Avant l’invasion de l’Ukraine, la firme affichait ouvertement sa spécialisation dans le traitement des produits pétroliers russes via ses terminaux finlandais, présentés comme des « portes vers la Russie ». Ce schéma se répète aujourd’hui avec Karimun, suggérant une stratégie délibérée de transfert de propriété à des entités offshore pour préserver l’accès au marché russe tout en protégeant la maison-mère.
La complexité des sanctions portuaires
L’UE a déjà sanctionné des ports russes comme points logistiques, mais cette approche bute sur la réalité opérationnelle mondiale. Contrairement au modèle russe où le port est souvent une entreprise unique, ailleurs, la gestion est éclatée entre de multiples opérateurs privés. Sanctionner une infrastructure sans cibler simultanément l’entreprise qui exploite le terminal spécifique, ses bénéficiaires et sa direction s’avère inefficace. Les exemples de Kulevi et Karimun montrent que seules des mesures ciblées contre les véritables contrôleurs de ces installations peuvent avoir un impact concret sur les flux de pétrole de l’ombre.
