Le 15 janvier 2026, lors d’une entrevue avec Les Échos, Emanuele Cappellano, responsable des opérations en Europe chez Stellantis, a partagé une vision ouverte sur le marché de la voiture électrique. Contrairement aux discours politiques traditionnels, il affirme que le secteur repose sur une base artificielle, subissant des contraintes financières et faisant face à une concurrence internationale déséquilibrée, rapporte TopTribune.
Un marché qui dépend des incitations et non de la demande naturelle
Pour Stellantis, il est clair que la voiture électrique n’a pas encore atteint une autonomie de marché. Selon Emanuele Cappellano, « il n’y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques », comme il l’a mentionné dans Les Échos le 15 janvier 2026. Cette observation met en lumière une réalite économique exemplaire : les ventes ne croissent réellement que lorsque les subventions sont significatives ou lorsque les fabricants acceptent d’aligner leur prix en dessous des coûts. Ainsi, la progression du marché dépend principalement des incitations publiques plutôt que d’un réel choix des consommateurs.
Avec un contexte macroéconomique en proie à l’inflation et à un resserrement monétaire, cette dépendance devient problématique. La réduction des aides peut rapidement entraîner un repli des commandes. Cela fait de la voiture électrique un produit dépendant des cycles budgétaires, une volatilité qui rend difficile la planification industrielle et l’allocation des ressources pour des entreprises comme Stellantis, qui navigue dans divers marchés européens.
Ajoutée à cette contrainte se trouve la pression des régulations. Les objectifs de l’Union européenne en matière de réduction des émissions de CO₂ demandent une électrification rapide des modèles offerts. Cependant, selon le dirigeant de Stellantis, cela impose aux producteurs un choix difficile : « soit je paie une amende, soit je vends à perte ». Ce dilemme illustre la détérioration du modèle économique des voitures électriques en Europe, où l’électrification devient plus une obligation qu’un levier de croissance.
Hausse des coûts et perte d’accessibilité
Un autre facteur préoccupant est lié à la structure des coûts associés aux véhicules électriques. Ce segment de marché est soumis à plusieurs éléments inflationnistes, tels que les batteries, l’électronique, et les normes réglementaires plus strictes. Emanuele Cappellano a averti que l’instauration d’un seuil de contenu européen pourrait faire grimper le prix final de 10 à 20 %, selon ses déclarations faites aux Échos. Pour les consommateurs, cette hausse implique une accessibilité réduite, particulièrement dans les gammes d’entrée de prix.
Les statistiques fournies par Cappellano sont révélatrices. Il y a trois ans, le marché européen offrait 49 modèles à moins de 15 000 euros. En 2026, ce chiffre a chuté à zéro. Cette disparition des véhicules abordables altère la dynamique sociologique du paysage automobile. L’idée que la voiture électrique devrait devenir accessible à tous est remise en question, car elle se transforme en un produit principalement destiné aux ménages les plus riches ou aux flottes bénéficiant de subventions.
Contrairement à une idée reçue, cette augmentation des prix ne résulte pas d’une hausse des marges bénéficiaires. Bien que les constructeurs aient connu des bénéfices durant une période où la demande excédait l’offre, comme l’indique Emanuele Cappellano, cette situation équivalait à une « bulle » maintenant dégonflée. Avec un retour à des capacités excessives, la compétition se renforce, entraînant une compression des marges. Ce contexte impacte négativement la rentabilité globale des groupes automobiles européens.
Les enjeux liés aux batteries et la dépendance stratégique de l’Europe
Au cœur des défis industriels de la voiture électrique se trouve la question des batteries. Emanuele Cappellano avertit que l’Europe n’a pas encore les capacités nécessaires pour produire des batteries compétitives à grande échelle. « Si vous me demandez demain matin d’avoir une batterie locale, cela pose un problème », a-t-il expliqué dans Les Échos. Cette carence structurelle contraste fortement avec la Chine, qui dispose d’une chaîne d’approvisionnement intégrée, allant de l’extraction des matières premières à l’assemblage de produits finis.
Cette dissonance engendre un écart de compétitivité important. Le dirigeant de Stellantis estime qu’il y a environ 30 % de différence de coûts entre un véhicule électrique fabriqué en Chine et un en Europe, comme mentionné dans Les Échos. Ce décalage n’est pas uniquement dû aux subventions, mais également aux couts énergétiques, aux normes sociales et au manque d’un écosystème industriel complet en Europe. Même avec des avancées technologiques, il sera difficile de combler cet écart à court terme.
Une analyse de Reuters parue le 10 janvier 2026 met en lumière ces difficultés. L’agence a révélé que plusieurs projets de gigafactories en Europe ont été ralentis, redimensionnés, ou repoussés en raison de coûts élevés et d’une rentabilité incertaine. Cela entraîne un développement industriel plus lent que prévu malgré les promesses politiques. Pour les investisseurs, cette situation augmente le risque et ralentit l’engagement de capitaux significatifs dans le secteur des batteries en Europe.
Les répercussions macroéconomiques sont emblématiques. Selon Emanuele Cappellano, le marché automobile européen a déjà enregistré une perte d’environ trois millions de véhicules par rapport aux niveaux antérieurs, chiffre cité dans Les Échos. Une nouvelle contraction de cette ampleur aurait des répercussions directes sur l’emploi, l’ingénierie, et la base industrielle du continent.
